从规划设计角度而言，ＴＯＤＴＯＷＮ天荟最大的特色在于它创造出一种城市综合体的新模式，这 是一种开放的、融入
城区区域系统的、非仅仅强调内部“一站式”的建筑。首先，它将一个交通枢纽完整 地纳入其中，包含两条地铁线的站
厅、站台，金山铁路线站，且南北侧均布置了公交总站；而所有这些公 交方式的换乘空间都由综合体的广场、中庭、高
架平台进行立体而高效的组织。此外，还提供了一条跨越 铁道、联系南北的高架道路，缓解区域普遍存在的割裂问题。
其次，综合体试图探索一种全新的“上盖生 活方式”，在上盖大平台上分区布置多样功能，通过室外广场、中央花园、
室内中庭的交错设置进行串联 ，促使职、居、游等不同行为围绕轨道这一交通方式展开，并带来便捷性与丰富度上的巨
大跃升。再次， 此项目也充分展示了上盖开发如何获得社会效益与商业开发的共赢。轨道交通上盖开发不同于一般房产
开 发项目的最大特点在于，借助合理的开发规划不仅能为开发商带来开发收益，更可大大优化城市、区域、市民的公 共
福祉，推动老城区更新与公共环境的优化。在ＴＯＤＴＯＷＮ天荟项目中，开发者通过与地方政府深入 沟通，研究区域的
诉求、挑战、机遇，并做出积极回应。具体而言，通过大平台建设，使原本支离破碎的 土地焕发新生，从而挖掘出存量
土地价值，连通被割裂的南、北城区脉络。对周边的居民来说，不论是交 通换乘、商业配套、就业机会，以及公共服务
都因此得到改善，生活水准大大提升。对莘庄区域来说，综 合体将为基本定型的区域带来新机能和新引擎，如商业、酒
店、办公、休闲娱乐等，创造出一个促进多方 共赢的发展触媒。
３探索上盖综合开发的三个维度
上述三个案例都是上盖综合开发领域里程碑式 的项目，并对城市的长期发展具有很强的推动作用，向上促进了城市
结构多中心化的转变，向下激发出区 域活力、提升轨道运营的客流与财务收益。然而纵观我国目前的上盖综合开发，探
索性实践层出不穷，但 成功落地项目并不算多。截止至ｌＪ２０１５年５Ｎ，在城市轨道交通领域我国各城市已进行综合开发的
车辆段项目为１８个，车站上盖项目５４个，合计约１
３００万ｍ２。相较于运营里程２８２１ｋｍ、９ ５条线路的总数而言，比例并
不算高。这一方面是因为横跨公共建设与市场化经营两个领域造成的合作障 碍；另一方面是由于结合轨道设施的上盖综
合开发横跨民用建筑与市政工程。需要克服更多样的专业技术 难题与繁复的协调工作。因此，在实操过程中应重点从三
个维度进行细致的策划与前期研究，即市场性维 度、公共’ＩｇＥ维度、落地性维度。
万方数据

３．１市场性维度研究
香港地铁的成功是能在拓展网络、持续提供优质公交服务的同时，不依赖政府补贴的财务可持续性。港铁常用的< br>模式是拟定发展框架，寻找成熟的开发商合作开发，并由后者具体操盘。这是各展所长的明智之举。经验丰 富的开发商
能充分挖掘出资源潜力，保证项目的落地执行，从而才能带来服务提升及客流成长等公共福利 。市场性这一维度要求上
盖综合开发算好经济账，充分挖掘ＴＯＤ模式下轨道建设带来的物业增值潜力， 并合理预估新开发的市场接受度，避免对
定位与收益预估的错判。
（１）增量挖掘
轨道 所产生的外部经济性有很多，从物业开发角度可简单归纳为两个层面。首先是交通改善带来可达性提升，从
而增加土地价值，这早在私人马拉轨道车时代就被投机商熟练应用了。其次是客流集聚带来的更高开发量、更优 功能选
择、更强公共性与竞争力的空间使用，而这其中离不开细致的业态策划及与城市规划长、短期策略 的相互配合。如上海
ＴＯＤＴＯＷＮ天荟，如果没有大平台这一创新构想，由于被轨道所分隔，它所坐落 的区域原本是难以利用的零碎土地。可
以说，现有的开发成果完全是以远见挖掘出来的。
（２） 经济可行
上盖综合开发的物业产品从经济性而言有明显劣势，那就是建造成本高。上盖平台会带来大跨结 构、结构转换、
管线空间、立体交通等额外成本。因此，从项目可行性角度首先要做财务测算。根据城市 物业市场的现况及预期，计算
由ＴＯＤ带来的增值效应及公共福利的提升能否弥补这一成本的增加。在目 前许多二、三线城市常能看到这一类探讨，决
策者应该既抱持对探索ＴＯＤ理念及车辆段上盖开发的热情 ，也要接受经济可行性的检验。在经验丰富的香港，每条线包
括重点站的综合开发都是经历长期、细致的 前期测算的，如将军澳车辆段那样即便有新市镇计划支持的大型项目，依然
须严格遵守市场化原则逐步推 进，前期靠住宅回笼资金直到中期才开始建设上盖的商场部分。
（３）业态有机
上盖开发的业态 拟定并不能随意复制，是与城市、社区、近期需求、长远战略等时空要素息息相关的，依赖针对
性策划且 需自成体系，因此可以说是动态、有机的。外部方面，开发业态离不开市场分析的精准定位，也离不开上位层面的规划框架；内部方面，需拟定合理的业态组合，使其相互间形成互补支持的化学反应。例如，香港九龙城 综合体和
上海ＴＯＤＴＯＷＮ天荟都开发了大型商业、酒店、公寓、住宅的综合功能，一方面这与它们片 区中心及带动未来发展的定
位相吻合，另外这些业态与开发量也都经过验证，使不同行为的客流能相互支 撑，不至于出现单一功能的“卧城”或夜
间无人的商务区状况。而将军澳站项目的商场面积远小于上述两 者，因为它的整体策划非常务实地选择了以居住为主、
配套社区商业这一定位，同时匹配新市镇人口导入 的进度择机实施。
３．２公共性维度研究
我国各城市的轨道企业都是公有企业，负责建设、运营 准公益的公交事业，其投资与补贴基本来自于公共财政，
而开发获利又将反哺于轨道事业。就国际经验和 我国现状而言，轨道的运输业务都是长期亏损的，而由其带来的公共外
部性效益却是巨大的，例如市民出 行成本、城市运作效率、经济活力、地方税收、功能催化等。这就要求上盖开发必须
充分考虑ＴＯＤ发展 中的公共性维度，采取措施促进公共福利的提升，使得市民、地方政府、轨道企业都能获得长远的好
处。 保障公共性主要依赖与规划的深入对接，２０１５年末建设部颁布的《城市轨道沿线规划设计导则》起到了很好的 指导
作用，其对应原有轨道工程建设的几大阶段，从宏观、中观、微观层面对综合开发与轨道的协调整合 做出合理引导。
（１）交通体系化
具有上盖开发机遇的站点地区通常都是交通繁忙的枢纽地区， 同时功能复合、高强度的综合开发都会带来复杂而
多样的人车动线。如果不考虑交通承载力而一味提高强 度，造成拥堵与无序环境就得不偿失了。交通的体系化是指对各
类通达、换乘流线及设施进行系统优化， 减少相互干扰；同时以立体化的方式应对上盖开发的功能复合与叠加。香港地
铁的“无缝衔接”做得非常 出色，除了大量地下及二层步行组织直通式连接外，在几乎所有地铁站上盖项目都选择了将
公交站设置于 建筑架空的首层，提供风雨无阻的搭乘体验。同样在上海的ＴＯＤＴＯＷＮ天荟项目中也将此理念充分发挥，借莘庄站改造机遇，改扩建现有换乘大厅，并增设交通广场，在改善换乘环境的同时，亦可联系未来的铁路金 山线站
厅；南、北两侧分别设置位于综合体一层的半室内公交枢纽和出租车上／落客区，所有换乘动线均 可在“同一屋檐下”实
现，提供人车分离的便捷、舒适体验。
（２）中心性能级提升
上 盖综合开发无论是在中心区或外围组团。都具备提升其中心性能级的巨大机遇。轨道带来的巨大客流及开发植入的公共功能，有利于使其成为区域公共服务中心和引领未来发展的新引擎。对车辆段来说，通常在远离市中 心的位
置及末端站，对大量客流的需要使得植入特定、大量的功能尤为必要。如香港将军澳站那样除了建 设大量住宅，同时打
造片区级商业、商务功能，以带动周边４个站点区域所形成的新市镇，这有力地支持 了发展廊道的形成与城市结构的优
化。同样在上海莘庄地区，自地铁开通以来近２０年的高速发展，虽使 其达到副中心能级，但也已几乎将土地资源使用殆
尽，急需进一步发展的动力。而在目前住宅密布，缺乏 生活、商务服务的状况下，上盖综合体在最核心的地点创造出大
量功能空间，补充强化了急缺的公共性机 能，打造出推动地区发展后劲的新引擎。
１６盯２０１７／０７
万方数据

万方数据
（３）公共使用开放化
开放性是上盖项目的固有属性，因为在其下部的轨道站、车辆 段等都是公共设施。但从发展趋势而言，显示出越来
越向城市开放包容的特质。不可否认，许多车辆段上 盖会进行封闭式小区的建设，然而车辆段超大的地廓不利于站点周
边步行优先及人性化尺度发展的要求， 也难以满足集中客流对服务设施的需求。在香港，从最早期的九龙湾到近期的将
军澳，伴随车辆段上盖的 综合开发都会伴以一定量的社区商业、商务等公共功能，从而形成对城市开放、为日常生活服
务的开放式 “架空广场”。传统的综合体经常标榜“一站式”，希望留住顾客在内消费，这是基于经营利益的考量。然
而我们在上海ＴＯＤＴＯｗＮ天荟项目中看到了“开放化”这一趋势的良好诠释，它的南、北两侧各有开放式的 活动广场，
作为长达５００ｍ商场平台层的“锚固点”，中间结合地铁站厅设置下沉式广场及平台层露天 花园；整个动线串联起多处
中庭与休息空间。平台层的商场内部保持开放，这些公共空间不是单纯的消费 空间，而是周边社区进行通勤、换乘、交
往、休憩的公共场所，并由此进一步带动区域活力，提升公共利 益，创造出独特的魅力。
３．３落地性维度
上盖综合开发存在落地实施的诸多困难，主要来源于 它对多业务领域匹配、跨公私部门协同、专项复杂技术等方
面的较高要求，其中根据各城市在政策体制、 法规流程及技术标准方面的情况又会有诸多的复杂变数。目前，深圳、上
海、北京等大城市都以轨道公司 与地方政府牵头，开展了一系列的实践探索，取得了不少成就，也相应出台了一系列支
持性政策文件。< br>（１）同步推进的难点
从工程角度而言，轨道系统建设的一体化窗１：３期是有限的，而上盖综合 开发要在时间上与之匹配存在较大困难。
在我国，目前轨道系统的工程建设通常都是重大项目，工期紧、 要求高，难以为综合开发放慢脚步。通常，地铁开工建
设时专项规划早已完成，大约半年左右能完成所需 的国有土地划拨，一年左右完成动迁，共一年半左右即可完成土地前
期工作，而与此同时可利用这－－日 ＇１－间进行地铁建设设计，同步完成施工图设计，因此一年半左右地铁就可进入实质性开
工。而上盖综 合开发的地块控制性详细规划可能需要一年才能完成，由于属于经营性土地，还需要经过一年左右才能确
定开发主体，由开发主体进行方案稳定和设计还应有一年，因此开发方案的稳定和落实应该在三年以后，根本无法 做到
同步规划、同步设计、同步建设。解决这一矛盾的关键是将轨道建设和上盖开发的主体合二为一，从 制度层面明确开发
权，就如同香港模式那样。各大城市针对这一问题也已有不少制度性的探索，如上海出 台的《关于推进上海市轨道交通
场站及周边土地综合开发利用的实施意见》（３７号文）中提出，用５０ ０ｍ范围和协议出让土地确定了上海地铁在上盖开
发的主体地位。
（２）技术难点
不同 于普通的建设项目。上盖综合开发需要强大的技术支持，以解决一系列非常规难题。这些难题主要在于物业
开发与轨道工程建设的衔接方面，要解决诸如大跨度结构、隔绝铁路噪音振动、大平台安全疏散等少有先例的问 题，需
要依赖一系列的专题性研究。以上海ＴＯＤＴＯＷＮ天荟项目为例，在前期策划与设计阶段，就遭 遇了相应规范与技术标准
欠缺的状况。因此项目聘请了十几家国际团队解决专项问题，与政府职能部门深 入沟通，探讨技术方案的可操作性；同
时通过实测、模拟、试验校核等途径切实保证落地的可行性。例如 ，其中对结构部件耐火极限、抗震、减振抗哚等方面
都援引了西方发达国家的成熟标准，并做现场实验测 试以报请专项审批。未来。随着上盖综合开发项目的增多与经验积
累，也将推动我国在这一领域行业标准 的不断完善。
４结语
上盖综合开发在我国的城市建设领域方兴未艾。伴随着轨道系统的大规模投 资建设及ＴＯＤ理念的深入人心，越来越
多的实践项目开始进入我们的视野。但不可否认，许多来自技术 、法规机制、投融资等方面的难题依然有待系统性地解
决，这依赖轨道公司、地方政府及开发商对其巨大 潜力及长远作用能有清晰认识，并共同搭建协同发展的平台，在对公
共利益与市场化原则的等同尊重下积 极推进探索与实践。上海ＴＯＤＴＯＷＮ天荟项目已经向我们展示了具备远大视野并通
过详细的前期策划 研究，能够打造出如那些国际经典案例一样精彩的城市综合体，形成面向未来的城市名片。这一实践
甚至 可以说在机能复合度、公共开放度、能级提升性方面超越了许多先驱，代表了未来发展的方向，期待未来我国城市
在这一领域能取得更大的进展与突破。愿
图片来源
文中所有图片均来源于网络。
参考文献
［１］王腾．基于城市设计视角的城市轨道交通站：Ｌ１２１叉协同发展研究［Ｄ］上海：同 济大学，２０１２
［２］卢济威，王腾，庄宇轨道交通站点区域的协同发展［Ｊ］时代建筑，２００９（ ５）：１２—１８．
［３］庄巍．地铁的可持续发展之地铁上盖开发的实践和探索［ｃ］／／第二届轨道 交通ＴＯＤ投融资模式研讨会论文集２０１
５５４—５９