建筑法实施细则-大学生贫困生申请书

深入解读：簧下一公斤簧上十公斤对吗？

轻量化，一个在汽车行业 中越来越频繁出现的词语。因
为汽车本身是一个各种运动部件的集合，轻量化工程带给了
汽车产 品诸多益处，所以无论是整车厂，还是后市场，轻量
化都成为了提升产品卖点和提高售价的重要词条。将 汽车车
身的制造材料由钢铁变更为铝合金或者碳纤维复合材料，在
不损失刚性和安全性能的同时 ，减轻重量，这是车身的轻量
化工程。使用更高阶的制造工艺来制造发动机内部的连杆、
活塞等 运动部件，让其在满足刚性的同时减轻运动惯量，传
统铸铁缸体被铝合金缸体替代，这都是发动机的轻量 化工
程。轻量化工程不仅仅是主机厂的事，而对于普通车主而言，
大大小小的轻量化的改装依然 具有实际的意义。如更换各种
改装品牌提供的轻量化轮圈恐怕是实现难度最低的轻量化
工程。作 为汽车改装的基础项目，簧下部件的轻量化意义究
竟在哪？簧下减重一公斤等于车身减重十公斤的说法正 确
吗？CarTech车技来谈谈。无论汽车有多复杂，车重都可以
被理解为两部分构成：簧载 质量+簧下质量=汽车总质量。簧
下质量（非簧载质量），是Unsprung Weight的直译。簧下质
量指的就是除簧载质量以外的部分，簧载质量（Sprung
W eight）好理解，意思就是汽车悬架系统支撑起的重量，也
就是车身、发动机、变速箱等等。Usp rung weight则主要包

括轮圈、轮胎、刹车碟卡钳、避震器、弹簧、悬架的摆 臂、
传动半轴，如果是越野车或者卡车的整体桥结构，则还要加
上轮间差速器，主传动轴等部件 。简单理解，能和车轮一起
跳动的部件属于“簧下质量”，而只能和车身保持相对静止
的部件属 于“簧载质量”。要真正计算清楚一台车的簧下质
量和簧载质量是一件非常复杂的事情，因为有一些部件 并不
能简单计算为簧下质量或者簧载质量。计算精确的簧下质量
不仅需要考虑悬架形式，各悬架 零件的质心位置，各摆臂运
动的矢量方向，也需要借助高等数学作为工具来进行计算，
这里就不 做展开。根据前人的经验，得出了估算值：1.轮胎、
轮圈、刹车碟，这些部件通常可以等效为100% 的簧下质量。
2.传动半轴，悬架的上下摆臂，则可以粗略等效为50%的簧
下质量，当然这只 是近似计算，事实上传动半轴在接近轮组
的一侧，可以理解为趋近等效100%的簧下质量，而在接近< br>车身的一侧，则趋近等效100%的簧载质量。3.对于机簧一体
式避震器而言，阻尼器和弹簧大 概能够等效36%的簧下质
量。虽然存在一定误差，但这是一个业内普遍认可的估算方
式。簧载 和簧下质量的比例对于一辆汽车的稳定性及操控性
有着重大的影响，这是汽车工程经过数十年的实战经验 所总
结得出的。簧载质量 (sprung weight)簧下质量(unsprung
weight) 的比值当然是愈大愈好。坊间传言：减轻1KG的簧
下质量的效能可以等同于 减轻10KG的簧上质量。我们没有

必要去深究这个传言是怎么计算出来的，但效果及影 响确实
大致如此。【全方位轻量化的MX-5】对于改装而言，肯定是
以簧下质量的轻量化效果 和性价比更高。所以轻量化工程先
要从100%计算为簧下质量的车轮开始比较合适。在车身上
减轻40kg，可能需要拆除一大堆东西才能达成，但对于簧下
质量而言，只需等效四个轮圈减重4KG 即可达到相同的效
果，即每个轮圈减轻一公斤即可，真有这么神奇？簧下质量
的轻量化带来的益 处，主要能够体现在以下几个方面：一.
加速性能的提升更换轻量化轮组首先换取加速性能的提升，这是容易想到的，也是很多朋友更换友轻量化轮圈的最大原
因。更轻的轮圈就跟人换上了更轻的跑鞋 一样，跑起来肯定
是更快了。汽车从静止到启动加速过程需要能量，而在单位
时间能够提供多大 的能量则是由发动机功率决定。功率越
大，单位时间内发动机提供的能量就越多，汽车加速就越快。轮圈轮胎就像一个飞轮，让轮胎从静止到转动起来也需要消
耗能量，轮胎越重，需要的能量也就越大 。而在发动机功率
一定的情况下，如果克服所轮胎转动消耗的能量越少，留给
汽车加速的能量就 越多。因此，轮组的重量减轻了，加速性
能得以提升。二.制动性能的提升一辆汽车的刹车性能是有上< br>限的，制动能力由轮胎的抓地力，制动系统所能提供的最大
摩擦力和车辆重心等因素共同决定。轮 组从飞速旋转的状态
到完全静止，无疑需要通过刹车片和刹车碟的摩擦将机械能

转换热能，轻量化的轮组在旋转时就像更小的飞轮，所能存
储的机械能也相对较少，这样就从一方面减轻 了刹车系统的
负荷，能将更多的刹车效能留给车身的减速。为什么高性能
的刹车系统不仅会注重 提供更大的刹车性能和热稳定性，同
时也会更加注重轻量化，原因就在于此。三.操控性的提升轮
组及悬架摆臂的重量减轻了，惯性也就变小，上下的跳动也
将变得更加活跃，惰性变弱。遇到坑洼不平 的路面时悬架反
应相应就快了，轮胎能够更加贴伏地面，稳定性及操控性自
然就能上升。为什么 高性能跑车原厂就会使用轻质轮圈，并
且的悬架部件全部用铝合金制造，就是为了最大限度降低轮
组的惯性，当车辆在转向时悬架压缩和回弹会更加迅速，车
辆转向响应因此变得更加灵敏。当车辆行驶 在起伏不平的路
面时，较轻的簧下质量让悬架的上下移动速度提升，簧下质
量越小、需要改变做 动方向的时间就越短(响应速度提升)就
会造成对路面起伏的“跟踪“能力提升，悬架也会更主动的将轮胎压向地面，减少轮胎跳动离地的时间，这样的底盘表
现出非常受控，贴伏路面的可靠操控感。 四.舒适性的提升簧
载质量和簧下质量比值越大，车辆的舒适性就越出色。就像
高中物理中演示 动量守恒定律所使用的一根弹簧的两头分
别连接大球（簧载质量）和小球（簧下质量）的模型，力的作用是相对的，如果大球比小球重很多，小球的振动对大球
造成的影响就很轻微，反之，小球要是越 重，振动给大球带

来的影响就越明显。举个例子，如果一辆车的簧载质量较小
而 簧下质量相对较大，车辆行驶在颠簸路面的时候，弹簧和
减振筒就需要更长时间来吸收振动的能量，车身 上下晃动会
比较剧烈。在现实中也是一样，质量较大的豪华轿车，清一
色的使用簧下质量较小的 独立悬架，并采用全铝打造悬架的
摆臂，就是为了更多的提升簧载质量和簧下质量的比值，以
减 弱簧下质量在不平路面跳动时对车身的影响，让车身更加
平稳。而对于舒适性较差的微型车，往往车身重 量相对轻，
同时底盘的悬架采用了更重的钢制非独立悬架设计，这样簧
载质量和簧下质量的比值 相对较低，这样车身就会随着轮胎
的跳动也跟着上下晃动起来。所以小型车辆更换一套轻量化
的 轮组，对提升车辆舒适性也有一定帮助。在这个论点的支
持下，也就解释了为什么更多的越野车会放弃了 前后硬桥的
设定，因为前后硬桥结构除了公路性能不佳之外，其糟糕的
簧下质量表现（跟卡车一 样，车桥、差速器、传动轴都被计
算在内）也带给传统越野车相对现代高档SUV较差的舒适
性 表现，这就是妥协。五.经济性的提升簧下质量的减轻，带
来运动质量的降低，如果要获得和以前一样的 加速度，发动
机负荷将变得更小，不需要喷那么多汽油了，燃油经济性的
显然是提升的。六.逼 格的提升花费重金更换名厂出品的轻量
化轮圈等部件，不仅仅只是为了性能上的提升？这些制造精
良的部件比起原厂部件显然在观感上有所不同，车辆外形得

到加分，这也能够体现一个 车主的品味不是吗？话题回到题
目的疑问，簧下一公斤等于簧上十公斤，正确吗？其实这个
说法 本质上就是不准确的，簧下质量包括的零件太多，轮胎，
刹车碟，轮圈，悬架摆臂，传动轴，它们各自减 轻一公斤等
效的簧载质量的减少的效果肯定是有很大区别的，所以坊间
传言，因为其描述的不准 确，也仅仅只是传言而已。延伸阅
读------独立悬架和扭力梁悬架之争：【常见的后拖曳臂半独< br>立悬架】记得曾经某台热门车将后轮独立悬架更换为了扭力
梁结构，引起消费者的针对这一减配的 强烈质疑，当时厂商
做出了一系列回应，甚至包括实际路试，力证独立多连杆悬
架和扭力梁悬架 之间的差别没有大家想象的那么大。但从簧
载质量和簧下质量大小与舒适性和操控性的关系来看，这样< br>的改变一定会对操控性和舒适性产生负面的影响。【四连杆
后悬架】因为多连杆独立悬架的簧下质 量一定比扭力梁半独
立悬架的簧下质量更轻，簧载质量簧下质量的比值就会更
大，在舒适性和操 控性上就有着先天的优势。同时独立悬架
左右侧车轮的上下跳动不会相互受影响，对于操控和舒适性显然更有利。温馨提示：转载文章请加上CarTech车技二维
码，否则视为侵权。

深入解读：簧下一公斤簧上十公斤对吗？

轻量 化，一个在汽车行业中越来越频繁出现的词语。因
为汽车本身是一个各种运动部件的集合，轻量化工程带 给了
汽车产品诸多益处，所以无论是整车厂，还是后市场，轻量
化都成为了提升产品卖点和提高 售价的重要词条。将汽车车
身的制造材料由钢铁变更为铝合金或者碳纤维复合材料，在
不损失刚 性和安全性能的同时，减轻重量，这是车身的轻量
化工程。使用更高阶的制造工艺来制造发动机内部的连 杆、
活塞等运动部件，让其在满足刚性的同时减轻运动惯量，传
统铸铁缸体被铝合金缸体替代， 这都是发动机的轻量化工
程。轻量化工程不仅仅是主机厂的事，而对于普通车主而言，
大大小小 的轻量化的改装依然具有实际的意义。如更换各种
改装品牌提供的轻量化轮圈恐怕是实现难度最低的轻量 化
工程。作为汽车改装的基础项目，簧下部件的轻量化意义究
竟在哪？簧下减重一公斤等于车身 减重十公斤的说法正确
吗？CarTech车技来谈谈。无论汽车有多复杂，车重都可以
被理解 为两部分构成：簧载质量+簧下质量=汽车总质量。簧
下质量（非簧载质量），是Unsprung Weight的直译。簧下质
量指的就是除簧载质量以外的部分，簧载质量（Sprung
W eight）好理解，意思就是汽车悬架系统支撑起的重量，也
就是车身、发动机、变速箱等等。Usp rung weight则主要包

括轮圈、轮胎、刹车碟卡钳、避震器、弹簧、悬架的摆 臂、
传动半轴，如果是越野车或者卡车的整体桥结构，则还要加
上轮间差速器，主传动轴等部件 。简单理解，能和车轮一起
跳动的部件属于“簧下质量”，而只能和车身保持相对静止
的部件属 于“簧载质量”。要真正计算清楚一台车的簧下质
量和簧载质量是一件非常复杂的事情，因为有一些部件 并不
能简单计算为簧下质量或者簧载质量。计算精确的簧下质量
不仅需要考虑悬架形式，各悬架 零件的质心位置，各摆臂运
动的矢量方向，也需要借助高等数学作为工具来进行计算，
这里就不 做展开。根据前人的经验，得出了估算值：1.轮胎、
轮圈、刹车碟，这些部件通常可以等效为100% 的簧下质量。
2.传动半轴，悬架的上下摆臂，则可以粗略等效为50%的簧
下质量，当然这只 是近似计算，事实上传动半轴在接近轮组
的一侧，可以理解为趋近等效100%的簧下质量，而在接近< br>车身的一侧，则趋近等效100%的簧载质量。3.对于机簧一体
式避震器而言，阻尼器和弹簧大 概能够等效36%的簧下质
量。虽然存在一定误差，但这是一个业内普遍认可的估算方
式。簧载 和簧下质量的比例对于一辆汽车的稳定性及操控性
有着重大的影响，这是汽车工程经过数十年的实战经验 所总
结得出的。簧载质量 (sprung weight)簧下质量(unsprung
weight) 的比值当然是愈大愈好。坊间传言：减轻1KG的簧
下质量的效能可以等同于 减轻10KG的簧上质量。我们没有

必要去深究这个传言是怎么计算出来的，但效果及影 响确实
大致如此。【全方位轻量化的MX-5】对于改装而言，肯定是
以簧下质量的轻量化效果 和性价比更高。所以轻量化工程先
要从100%计算为簧下质量的车轮开始比较合适。在车身上
减轻40kg，可能需要拆除一大堆东西才能达成，但对于簧下
质量而言，只需等效四个轮圈减重4KG 即可达到相同的效
果，即每个轮圈减轻一公斤即可，真有这么神奇？簧下质量
的轻量化带来的益 处，主要能够体现在以下几个方面：一.
加速性能的提升更换轻量化轮组首先换取加速性能的提升，这是容易想到的，也是很多朋友更换友轻量化轮圈的最大原
因。更轻的轮圈就跟人换上了更轻的跑鞋 一样，跑起来肯定
是更快了。汽车从静止到启动加速过程需要能量，而在单位
时间能够提供多大 的能量则是由发动机功率决定。功率越
大，单位时间内发动机提供的能量就越多，汽车加速就越快。轮圈轮胎就像一个飞轮，让轮胎从静止到转动起来也需要消
耗能量，轮胎越重，需要的能量也就越大 。而在发动机功率
一定的情况下，如果克服所轮胎转动消耗的能量越少，留给
汽车加速的能量就 越多。因此，轮组的重量减轻了，加速性
能得以提升。二.制动性能的提升一辆汽车的刹车性能是有上< br>限的，制动能力由轮胎的抓地力，制动系统所能提供的最大
摩擦力和车辆重心等因素共同决定。轮 组从飞速旋转的状态
到完全静止，无疑需要通过刹车片和刹车碟的摩擦将机械能

转换热能，轻量化的轮组在旋转时就像更小的飞轮，所能存
储的机械能也相对较少，这样就从一方面减轻 了刹车系统的
负荷，能将更多的刹车效能留给车身的减速。为什么高性能
的刹车系统不仅会注重 提供更大的刹车性能和热稳定性，同
时也会更加注重轻量化，原因就在于此。三.操控性的提升轮
组及悬架摆臂的重量减轻了，惯性也就变小，上下的跳动也
将变得更加活跃，惰性变弱。遇到坑洼不平 的路面时悬架反
应相应就快了，轮胎能够更加贴伏地面，稳定性及操控性自
然就能上升。为什么 高性能跑车原厂就会使用轻质轮圈，并
且的悬架部件全部用铝合金制造，就是为了最大限度降低轮
组的惯性，当车辆在转向时悬架压缩和回弹会更加迅速，车
辆转向响应因此变得更加灵敏。当车辆行驶 在起伏不平的路
面时，较轻的簧下质量让悬架的上下移动速度提升，簧下质
量越小、需要改变做 动方向的时间就越短(响应速度提升)就
会造成对路面起伏的“跟踪“能力提升，悬架也会更主动的将轮胎压向地面，减少轮胎跳动离地的时间，这样的底盘表
现出非常受控，贴伏路面的可靠操控感。 四.舒适性的提升簧
载质量和簧下质量比值越大，车辆的舒适性就越出色。就像
高中物理中演示 动量守恒定律所使用的一根弹簧的两头分
别连接大球（簧载质量）和小球（簧下质量）的模型，力的作用是相对的，如果大球比小球重很多，小球的振动对大球
造成的影响就很轻微，反之，小球要是越 重，振动给大球带

来的影响就越明显。举个例子，如果一辆车的簧载质量较小
而 簧下质量相对较大，车辆行驶在颠簸路面的时候，弹簧和
减振筒就需要更长时间来吸收振动的能量，车身 上下晃动会
比较剧烈。在现实中也是一样，质量较大的豪华轿车，清一
色的使用簧下质量较小的 独立悬架，并采用全铝打造悬架的
摆臂，就是为了更多的提升簧载质量和簧下质量的比值，以
减 弱簧下质量在不平路面跳动时对车身的影响，让车身更加
平稳。而对于舒适性较差的微型车，往往车身重 量相对轻，
同时底盘的悬架采用了更重的钢制非独立悬架设计，这样簧
载质量和簧下质量的比值 相对较低，这样车身就会随着轮胎
的跳动也跟着上下晃动起来。所以小型车辆更换一套轻量化
的 轮组，对提升车辆舒适性也有一定帮助。在这个论点的支
持下，也就解释了为什么更多的越野车会放弃了 前后硬桥的
设定，因为前后硬桥结构除了公路性能不佳之外，其糟糕的
簧下质量表现（跟卡车一 样，车桥、差速器、传动轴都被计
算在内）也带给传统越野车相对现代高档SUV较差的舒适
性 表现，这就是妥协。五.经济性的提升簧下质量的减轻，带
来运动质量的降低，如果要获得和以前一样的 加速度，发动
机负荷将变得更小，不需要喷那么多汽油了，燃油经济性的
显然是提升的。六.逼 格的提升花费重金更换名厂出品的轻量
化轮圈等部件，不仅仅只是为了性能上的提升？这些制造精
良的部件比起原厂部件显然在观感上有所不同，车辆外形得

到加分，这也能够体现一个 车主的品味不是吗？话题回到题
目的疑问，簧下一公斤等于簧上十公斤，正确吗？其实这个
说法 本质上就是不准确的，簧下质量包括的零件太多，轮胎，
刹车碟，轮圈，悬架摆臂，传动轴，它们各自减 轻一公斤等
效的簧载质量的减少的效果肯定是有很大区别的，所以坊间
传言，因为其描述的不准 确，也仅仅只是传言而已。延伸阅
读------独立悬架和扭力梁悬架之争：【常见的后拖曳臂半独< br>立悬架】记得曾经某台热门车将后轮独立悬架更换为了扭力
梁结构，引起消费者的针对这一减配的 强烈质疑，当时厂商
做出了一系列回应，甚至包括实际路试，力证独立多连杆悬
架和扭力梁悬架 之间的差别没有大家想象的那么大。但从簧
载质量和簧下质量大小与舒适性和操控性的关系来看，这样< br>的改变一定会对操控性和舒适性产生负面的影响。【四连杆
后悬架】因为多连杆独立悬架的簧下质 量一定比扭力梁半独
立悬架的簧下质量更轻，簧载质量簧下质量的比值就会更
大，在舒适性和操 控性上就有着先天的优势。同时独立悬架
左右侧车轮的上下跳动不会相互受影响，对于操控和舒适性显然更有利。温馨提示：转载文章请加上CarTech车技二维
码，否则视为侵权。