DK-1制动机考试假设故障
玛丽莲梦兔
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2020年08月08日 03:38
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near的反义词-清贫
2、158（电动放风伐总风塞门）塞门关闭：紧急制动位，列车管不减压，总风缸表针不动；94YV正常动作，但无排风声。
3、117塞门（电动放风伐列车管塞门）半关：紧急制动位，列车管排风慢，制动缸上闸稍慢，但最终能上升到定压（此故障与117塞门关闭的程度有关）。
4、作用管堵：大闸制动，单缓小闸无排风声，制动缸不缓解；大闸运转位，制动缸缓解正常。小闸制动缓解失效，但缓解时有少量排风（此项应分清堵塞处所，只有小闸侧作用管堵方能出现上述现象。如容积室到作用管三通处堵塞则大小闸均失去对容积室的控制）。
5、114塞门（中继伐总风塞门）全关：大闸非常制动，列车管减压正常，均衡风缸下降到“零”无有排风声；大闸常用制动，列车管减压正常；大闸缓解时，列车管不充风，总风缸表针不动；制动缸缓解正常（254YV正常排风）。
6、114塞门（中继伐总风塞门）半关：大闸非常制动，列车管减压正常，缓解时，列车管充风慢；大闸常用制动，列车管减压正常，缓解时，列车管充风慢；制动缸缓解正常（254YV正常排风）。
7、115塞门（中继伐列车管塞门）全关：大闸非常制动，列车管减压正常，均衡风缸下降不到“零”并有排风声；大闸缓解时，列车管不充风；总风缸表针稍动注：５、7项的故障设置后，一次实验完后应重新设置。
8、115塞门（中继伐列车管塞门）半关：大闸非常制动正常；缓解时，列车管充风慢；大闸常用制动时，列车管排风慢；缓解时，列车管充风慢。
9、大闸运转位254YV（排风1电空伐）不得电：大闸常用制动后，缓解时，制动缸不缓解；小闸单缓制动缸缓解正常。
10、均衡风缸及管系漏泄超5kpa／秒：大闸减压时，均衡风缸表针稍快；均衡风缸不保压，列车管也不保压。
11、列车管漏泄超10kpa／秒：列车管不保压，均衡风缸正常。
12、119塞门全关：大、小闸制动，制动缸均不上闸，单缓时有排风声；大闸紧急制动时，分配阀安全阀有排风声（与123全关区别开）。
13、119塞门（转向架制动缸塞门）半关：大、小闸制动，制动缸上闸慢；大小闸缓解，制动缸缓解慢。
14、123塞门（分配伐供给塞门）全关：大、小闸制动，制动缸均不上闸；分配阀安全阀无排风声；单缓时有排风声。非常制动机车能上闸120KPa左右。
15、123塞门（分配伐供给塞门）半关：大、小闸制动，制动缸上闸慢，缓解时正常。
16、156塞门（分配伐缓解塞门）全开：大闸常用制动正常，过充位，制动缸不
保压；小闸不保压约180kpa，分配阀处有排风声，与156半时关声音相对较大。
17、156塞门（分配伐缓解塞门）半关：大闸常用制动正常，过充位，制动缸不保压；小闸制动不到定压，中立位不保压，分配阀处有排风，与156全关时声音相对较小。
18、127塞门（空气制动伐总风供给塞门）全关：大闸制动缓解正常；大闸制动，单缓小闸缓解正常；小闸制动，制动缸无压力。
19、127塞门半关：大闸制动缓解正常；小闸制动，制动缸上闸慢，缓解正常。
20、149塞门（司机室总风塞门）关闭：大闸制动缓解正常；大闸制动，单缓小闸缓解正常；小闸制动，总风缸表针下降到零，制动缸无压力。21、过充压力不消除：过充风缸排风堵堵塞。
22、55号调压阀调整压力过高或过低：客车600kpa；货车500kpa。23、53号调压阀调整压力过高或过低：正常为300kpa。24、517KF（YK）调整压力过高或过低：正常低压为750kpa；高压为900kpa。
25、分配阀安全阀调整压力过高或过低：正常为450kpa。注：1、调整压力高于规定压力或低于规定压力20kpa为故障。2、半关半堵故障时，相应的压力表针升降过程中，有顿动现象。
电力机车DK－1制动机试验程序
一、DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法
第一步：电空制动器（大闸）由运转位移至紧急制动位，列车管压力在3秒内下降至零。制动缸压力在5秒内升至400Kpa，最高压力为450Kpa，并自动撒砂（有级位时切除主断路器）。空气制动器（小闸）由运转位移至缓解位，并下压手柄，制动缸压力应缓解至零。再将小闸由缓解位移至运转位，制动缸压力不得回升，将大闸手柄由紧急回运转位，列车管压力在9秒内升至480Kpa，均衡风缸在10秒内升至500Kpa，手柄停留50秒以上。
第二步：将大闸手柄由运转位移至常用，均衡风缸减压140Kpa，时间为5－7秒，制动缸压力6～8秒内升至360Kpa（装有切控阀的机车位140Kpa）。大闸手柄由常用位回中立位，
第三步：将大闸手柄由中立位回过充位，均衡风缸600Kpa，列车管超过规定压力30-40Kpa，制动缸压力不变，将大闸手柄，由过充位移至运转位，2分钟左右，过充压力消除。列车管恢复定压，制动缸缓解为零。
第四步：将电空制动器转换开关转置“空气位”，小闸手柄由运转位移至“制动位”，将小闸手柄移至缓解位。
第五步：将小闸手柄由缓解位移至制动位，均衡风缸减压140Kpa时间为5－7秒，将小闸手柄回至中立位，均衡风缸、列车管每分钟泄漏不大于5－10Kpa。将小闸手柄由中立位回缓解位，均衡风缸、列车管恢复至600Kpa，制动缸压力为零（电空位与空气位操作时应转换扳键开关，试验完毕后，恢
复“电空位”）。
五步闸故障假设及判断
五步闸口诀
（1）大非小缓大小回运转；（2）最大到中立；（3）过充回运转；（4）单作单缓；（5）再把电空换。
要领
（1）列车管3秒内降为0，制动缸5秒内上升至450Kpa，均衡风缸也降为0，自动撒砂，安全阀喷气。列车管压力升至600Kpa在11秒内, 列车管压力升至500Kpa在9秒内,大闸手柄在运转位停留50秒,工作风缸充满风.
(2) 均衡风缸、列车管泄漏每分钟分别不大于5Kpa和10Kpa。
(3)均衡风缸600Kpa，列车管超过规定压力30-40Kpa，制动缸压力不变，因809号线无电,排风1254YV不得电。大闸手柄回运转位，机车缓解，列车管过充压力120s消除。
（4）小闸全制位，制动缸压力4秒内升至300Kpa，小闸手柄由制动位回中立位，制动缸压力不变，小闸手柄由中立位回运转位，制动缸压力在5秒内下降至35Kpa。
（5）电空转换
A、电空转换柱塞推向内测空气位；B、小闸缓解位；C、大闸运转位（SS4任何位）；D、调整53或54号阀使列车管压力为500 kpa或600kpa；E、153号阀置空气位；F、下压手柄使机车缓解。
小闸制动位，看均衡风缸表针，均衡风缸减压140Kpa为5-7秒,减压170Kpa为6-8秒,闸缸压力上升到360Kpa为6-8秒,上升到420Kpa为7-9.5秒, 小闸手柄回至中立位或运转位，看闸缸保压，再回缓解位，下压手柄。
各步假设现象和假设设定以及区分方法
第一步：
一、大闸非常位，列车管压力不降
假设：
1、158塞门全关；
2、117塞门全关；
3、电动放风阀94YV线圈上804号线或负线断；
4、大闸上804号线断。
区分：
1、158塞门全关，大闸非常位总风缸表针不抖动，回重联位，94YV无排风音响；
2、117塞门全关，大闸非常位总风缸表针抖动，回重联位，94YV有排风音响；
3、94YV线圈上804号线或负线断，大闸非常位回重联位，94YV阀杆无动作音响；
4、大闸上804号线断，大闸非常位，主手柄提1位，主断不跳闸。
二、大闸非常位，列车管3s降为0，闸缸压力缓慢上升至450kpa
假设：
1、分配阀总风支管上123塞门半关；
2、分配阀制动缸塞门119或120半关（SS7为124塞门同时半关）；
区分：
1、123塞门半关，机车上闸慢，缓解正常；
2、119或120半关，机车上闸慢，缓解也慢。
三、大闸非常位，列车管3s降为0，闸缸压力大于或小于450kpa；不撒砂。
假设：
1、分配阀安全阀调整值过高或过低；
2、撒砂塞门关。
区分：
SS7：Ⅰ端137塞门，Ⅱ端138塞门。
SS9：Ⅰ端131塞门，Ⅱ端132塞门。
SS4：本务131塞门，补机132塞门。
四、大闸非常位，列车管3s降为0，机车闸缸无压力
假设：
1、分配阀总风支管上123塞门全关；
2、分配阀制动缸塞门119或120全关（SS7为124
塞门全关）；
区分：
123塞门全关，大闸回运转位，分配阀均衡部无排风音响；119或120全关，大闸回运转位，分配阀均衡部有排风音响。
五、大闸回运转位，列车管升压缓慢，达到定压超过11s
假设：
1、55号调压阀总风塞门157半关；
2、中继阀总风塞门114半关；
3、中继阀列车管塞门115半关；
区分：
157塞门半关，均衡风缸从0升至定压的时间超过10s；
114塞门或115塞门半关，在第二步最大减压量时判断，列车管排风慢为115塞门半关；列车管排风正常为114塞门半关。
六、大闸非常位，各表针显示正常，检查95紧急阀列车管116塞门关否
假设：
1、紧急阀95的列车管塞门116全关；
2、紧急阀95的列车管塞门116未关。
列车管压力3s均可排为0。
区分：大闸非常后3s，立即回运转位，均衡风缸充风的同时，列车管也可以充风，为116全关；大闸非常位，回运转位，合闸，主手柄提1位，主断路器不能跳开时，为116塞门关。
七、大闸非常位，列车管减压先快后慢，排不到0或极缓慢的排为0
假设:
1、补风选择开关463QS在补风位；
2、中立电空阀253YV线圈断线。
区分：以上两假设处所为电路串联，选一即可。253YV失电而补风，均衡风缸从259YV向列车管排风时，列车管又在补风，由于排风处所多，所以补风量少于排风量，均衡风缸才可缓慢地经259YV向列车管排为0，使中继阀供、排气阀关闭，停止补风，列车管才可降为0。
八、大闸非常位，列车管3s降为0，但均衡风缸压力不能排为0，只减压50kpa
假设：重联电空阀259YV线圈断线
区分：正常时，均衡风缸压力经259YV与列车管相通排为0，由于259YV不得电，均衡风缸与列车管不通，均衡风缸只能从失电的258YV到初制风缸减压50kpa，也不能从得电的257YV排。
第二步：
一、大闸制动前的中立位，均衡风缸、列车管减压50kpa
假设：压力开关209SA内上接点断路
区分：制动前的中立位，807有电，209SA处于上端位，807→827→803→258YV，均衡风缸保持充风。但由于断路，807不通827，所以258YV失电，向初制风缸减压50kpa，257YV由于807供电而关闭，而不使均衡风缸再度减压。
二、大闸制动位，均衡风缸、列车管只能减压50kpa
假设：
1、非操纵端电空转换搬钮在空气位。即S9车499→800；S7车367→800；（SS4车可以人为顶死257YV来代替）；
2、压力开关208SA内接点粘连短路。
区分：回运转位，257YV无排风音响，为非操纵端电空转换搬钮在空气位或257YV卡在吸合位；回运转位，257YV有排风音响，为压力开关208SA内接点粘连短路。
三、大闸制动位，均衡风缸、列车管减压到0
假设：压力开关208SA内接点断路。
区分：制动位808得电，均衡风
缸减压230kpa后，208SA动作，808→800→257YV，停止均衡风缸减压，但由于808不通800，257YV不可得电，故均衡风缸可排为0，通过中继阀，列车管也排为0。
四、大闸制动后的中立位，均衡风缸回复定压，列车管压力不上升，仍在减压状态。
假设：压力开关209SA内上接点粘连短路。
区分：大闸中立位，807有电，209SA虽在下端位，但接点粘连，使807→827→803→258YV，均衡风缸充风到定压。中继阀呈充风状态，但806有电，253YV得电，遮断阀关闭，列车管不可充风。
五、大闸制动后的中立位，均衡风缸压力不动，列车管压力徐徐下降，闸缸压力徐徐上升。
假设：列车管漏泄
区分：大闸制动后的中立位，807有电，257YV得电，均衡风缸不可再减压。806也有电，253YV也得电，总风遮断阀关闭，列车管不补风，所以列车管压力徐徐下降。造成分配阀徐徐动作，工作风缸向容积室徐徐送风，均衡部徐徐上移，闸缸压力徐徐上升。
六、大闸制动位，均衡风缸减压时间正常，列车管减压速度缓慢
假设：中继阀列车管塞门115半关
区分：均衡风缸正常减压，中继阀正常动作，模板及供、排气阀左移，打开排气阀口，列车管排风，但115塞门半关，造成列车管压力下降慢。
七、大闸制动后的中立位，均衡风缸、列车管压力继续减压到0
假设：
1、压力开关209SA内807号线断；
2、制动电空阀257YV线圈断线。
区分：209SA内807号线断，大闸制动前的中立位，均衡风缸、列车管压力也会减压到0。257YV线圈断线，大闸制动前的中立位，均衡风缸、列车管不减压，只是制动后的中立位均衡风缸、列车管压力降到0。
第三步
一、大闸过充位，列车管无过充值
假设：1、过充电空阀252YV线圈断线；
2、过充风缸体上排风堵丢失。
区分：开门听，无排风音响为252YV线圈断线；如排风音响很大为过充风缸体上排风堵丢失。
二、大闸过充位，列车管有过充值，但空气柜无排风音响
假设：过充风缸体上0.5mm小孔堵死
区分：总风通向中继阀过充室的同时，也经此孔排大气，堵死后无排风音响。大闸运转位，805无电，252YV关闭，过充室压力经此孔排大气，由于堵死，过充室不排风，故列车管过充压力不能消除。
三、大闸运转位，列车管过充压力很快消除
假设：排风2电空阀256YV线圈断线
区分：运转位803有电，256YV得电，应关闭总风排风口，但由于线圈断线，故开放总风排大气，加上过充风缸体上0.5mm小孔也排，故中继阀过充室减压快，中继阀动作，列车管过充压力马上排大气。
四、大闸运转位，列车管过充压力缓慢消除，但机车不缓解
假设：排风1电空阀254YV线圈断线
区分：大闸运转
位，809有电，经单断点微动开关3SA2或473使818有电，254YV得电，使容积室通大气，均衡部动作，机车缓解，由于254YV断路，所以机车不缓解。
第四步：
一、小闸制动位，机车不上闸
假设：1、53或54调压阀总风塞门127或128全关；
2、分配阀总风塞门123全关；
3、分配阀制动缸塞门119或120全关（SS7关124塞门）。
区分：小闸制动位，下压手柄无排风音响为53或54调压阀总风塞门127或128全关；小闸运转位或缓解位，分配阀均衡部无排风音响为分配阀总风塞门123全关；小闸运转位或缓解位，分配阀均衡部有排风音响为分配阀制动缸塞门119或120全关（SS7关124塞门）。
二、小闸制动位，机车闸缸压力达不到300kpa
假设：1、53或54调压阀调整压力过低；
2、分配阀缓解塞门156半开。
区分：小闸中立位，闸缸压力如能保压，为53或54调压阀调整压力过低；小闸制动位，如听见分配阀排风为156塞门半开；小闸运转位，大闸减压50kpa后中立位，闸缸压力上升150kpa以下，小闸制动位，分配阀再无排风音响，闸缸压力达到300kpa，中立位也保压也为156塞门半开。
三、小闸制动位，机车闸缸压力只有100－150kpa，闸缸表针严重抖动
假设：分配阀缓解塞门156全开
区分：作用管即容积室压力大部分从156塞门排入大气，所以分配阀排风音响较大，小闸中立位，闸缸压力马上回0，排风音响消失。大闸减压50kpa后中立位，小闸制动位，闸缸压力即达到300kpa，此时因分配阀主阀上移，关闭向156排风通路。
四、小闸制动位，机车闸缸压力高于300kpa
假设：53或54调压阀调整压力过高。
区分：规定机车单独制动最高压力为300kpa。
五、小闸制动位，机车闸缸压力缓慢升到300kpa
假设：1、53或54调压阀总风塞门127或128半关；
2、分配阀总风塞门123半关；
3、分配阀制动缸塞门119或120半关。
区分：大闸制动、缓解时，机车闸缸上闸和缓解均正常为127或128半关；大、小闸制动时上闸慢，缓解也慢为119或120半关；大、小闸制动时上闸慢，缓解正常为123半关。
六、小闸制动位，闸缸压力从0升到300kpa，上升快，缓解时下降快
假设：1、SS7E或SS9机车后台车制动缸塞门全关；
2、SS4机车重联阀93平均管塞门159全关。
区分：SS7E或SS9机车闸缸压力不去后台车；SS4机车闸缸压力不去平均管和后节车容积室，使闸缸容积减少，故上闸快，缓解快。
第五步
1、空气位时，小闸制动位，均衡风缸、列车管压力排为0
假设：小闸体上作用柱塞套前限制堵丢失
区分：该堵直径为1.4mm，丢失后孔径数倍增大，小闸制动位，均衡风缸压力从此孔迅速排完，紧急阀95随之动作，列车管也排完，即起非常。
2、空气
位时，小闸制动位，均衡风缸、列车管不减压
假设：小闸体上作用柱塞套前限制堵堵死
区分：均衡风缸压力不可从此孔排出，列车管也不减压
说明：
1、由于济南局三种电力机车DK－1制动机均实现了DKL逻辑控制，取消了二极管、电器正反联锁，所以二极管正向断路、反向短路、联锁虚接、粘连故障未写入，因此，本资料仅适用于济南局有关人员使用；
2、假设有几项时，只设其中一项即可实现故障现象；
3、多人连续考试时，可不回复假设，继续使用；
4、SS4改机车考试时，应关闭节间列车管和平均管塞门；
5、前两个故障现象的假设和区分已配图，后面的故障现象的假设和区分请使用本资料的老师自行配图，其效果更好。
二、DK—1型电空制动机“八步闸”检查方法
第一步：制动主管、均衡风缸压600KPa，制动缸压力为零。电空制动阀（大闸）由运转位移至紧急位。制动管压力在3秒内降为零。制动缸压力在5秒内升至400Kpa，最高压力为450kpa，分配阀，安全阀喷气自动撒砂，有牵引级位时自动切除主断路器。空气制动阀（小闸）由运转位移至缓解位，并下压手把，制动缸压力缓解到零。小闸由缓解位移至运转位，将大闸手把由紧急位移回运转位，制动主管压力由零升至580Kpa时间不大于9秒。
第二步：大闸手把由运转位移至制动位，均衡风缸减压140Kpa，制动缸压力升至360Kpa，时间6－8秒，大闸回运转位，大闸在减压50Kpa，制动缸压力为90－130Kpa，回中立位，均衡风缸制动主管泄漏每分钟不大于5－10Kpa，再减压140Kpa，制动缸为340Kpa，大闸手把回过充位，均衡风缸恢复600Kpa，制动主管超过定压30－40Kpa，制动缸压力不变，大闸回运转位，过充压力消除，1－2分钟，制动缸压力缓解至零。
第三步：小闸由运转位至制动位，制动缸压力上升300Kpa的时间不大于4秒，回中立制动缸压力不变，回运转位，制动缸压力由300Kpa降至零时间不大于5秒。
第四步：将电空制动器转换开关转置空气位。空气制动阀手把往复于缓解位、制动位，校对均衡风缸、制动主管是否达到定压。
第五步：小闸由缓解位移至制动位，均衡风缸减压140Kpa，时间为5－7秒。小闸由制动位回中立位，下压小闸手把，制动缸压力应能缓解，停止下压，制动缸压力停止下降。将小闸手把由中立位移至缓解位，均衡风缸、制动缸恢复定压，下压小闸手把，制动缸压力应缓解至零。
第六步：空气位操作完毕后，将扳键开关恢复至“电空位”操作。将小闸手把由缓解位移至制动位，制动缸压力为300Kpa回运转位。
第七步：大闸手把由运转位移至制动位，制动缸减压140Kpa，检查排风及制动缸压
力是否正常。回中立位是否保压。
第八步：拉动手动放风阀，制动主管3秒内降至零，制动缸升至450Kpa，主断路器跳闸（调速手轮离开“0”位时）。切断电空制动电源，应起常用制动作用，合上电源，应恢复正常。电阻制动联锁性能，应能有50Kpa减压量，制动缸升压，延时25秒后能自动缓解。