文学硕士-设问句

编号


南京航空航天大学

毕

题 目

学生姓名
学 号
学 院
专 业
班 级
指导教师
业论文
复飞的时与人为因素
李玮
070551008
民航飞行学院
飞行技术
0705510
孙樊荣 讲师

二〇〇九年十月

南京航空航天大学
本科毕业设计（论文）诚信承诺书
本人郑重声明 ：所呈交的毕业设计（论文）（题目：复飞时机与
人为因素）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得 的成果。尽本
人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕
业设计（论文 ）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作
品。

作者签名： 年 月 日
（学号）：

毕业设计（论文）报告纸


复飞的时机与人为因素
摘 要

中断进近做出复飞决断，有助于提高飞行员的决断能力和处境意识。如果能够很好的
完成复飞，飞行员必须明确复飞的时机，掌握复飞决断的标准，了解复飞决断的影响人
为因素，这样才能 有效的保证飞行安全，顺利完成飞行任务。本文从认识复飞重要性，
定义复飞，从低能见度、风切变的天 气因素下的复飞，飞机设备和导航设备故障复飞，
飞机的控制、ATC强制复飞，人为因素和特情下的复 飞时机做出简述，最后影响复飞的人
为因素：侥幸，烦躁情绪，对复飞没有准备以及CRM与复飞训练四 方面做分析，为飞行
员在复飞时机选择有一定的依据。


关键词:
复飞；复飞的时机；人为因素


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毕业设计（论文）报告纸


Go aroundGo miss, Opportunity and Human factors

Abstract
Discussing the miss-approach decision making is benefit to pilots in their effort to improve
the consciousness of environment and the ability to cope with an emergency in which
miss-approach becomes irrevocable. The paper stresses in this respect that pilots must have the
knowledge of the prerequisite of the miss- approach and have a good comprehension of principles,
standard as well as procedure set forth for a correct miss-approach of the factors that may affect the
miss-approach decision and that the pilots must have a good master of the skill to maneuver the
miss-approach to ensure the flight safety in fulfilling their flight assignment. This paper describes
the definite of the Go AroundGo Miss also recognize the important of go around, combination
aviation weather which is low visibility and wind share, Aircraft navigation ground navigation
facility inoperative, controllability of the airplane, ATC instructions, human factors and special
situation, have detailed description, finally description four human factors: invulnerability,
impulsivity, without prepare for go around and CRM training. Proved help then pilot encounters go
around situation.
Key words:
Go around; Go around Opportunity; Human factors


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目录
摘 要 ......... .................................................. ............. i
Abstract ..................... ................................................ ii
目录 ........................................ ................................ iii
第一章 引言 .. .................................................. ......... - 1 -
1.1 复飞的定义 .................... ..................................... - 1 -
1.2 复飞的重要性 ................................... .................... - 1 -
第二章 选择复飞的时机 ....... .............................................. - 3 -
2.1 天气因素 ................................... ........................ - 3 -
2.2 飞机设备和机场导航设备故障 ......................................... - 4 -
2.3 飞机的控制和ATC的指令 ............................................. - 4 -
2.4 人为因素 ................................... ........................ - 5 -
2.5 特情下的复飞 .... .................................................. . - 5 -
第三章 影响复飞决断的人为因素 ............................................ - 7 -
3.1 虚荣心、爱面子形成侥幸心理 ......................................... - 7 -
3.2 急躁情绪 ..................................... ...................... - 7 -
3.3 心理素质较差、没有复飞的准备 ....................................... - 8 -
3.4 缺乏合理的驾驶舱资源管理和必要的复飞训练 ........................... - 8 -
第四章 总结 ..... .................................................. ........ - 9 -
参考文献 .......................... ....................................... - 10 -
致谢 ........................................... .......................... - 11 -



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第一章 引言

保证飞行安 全、提高服务质量、争取航班正常是民航的中心任务。最关键的问题当然是
飞行安全。虽然经航空界专家 的研究，制定出了许多切实可行的安全条例、规章制度和防范
措施，并取得了一定的成效，但每年仍有飞 行事故和事故征发生。如果不具备安全着陆的条
件下或存在着不安全因素时，飞行员没有果断地复飞，勉 强着陆将造成严重后果。如果我们
的机长在这时能够保持清醒的头脑，适当时机果断的采取复飞措施，那 么相当部分的事故或
事故征候是可以避免的。
1.1 复飞的定义
复飞是指飞机在 非精密进近和精密进近着陆过程中，当机组发现不具备着陆条件时，中
断进近，按机型的复飞操作规定和 复飞程序上升到指定高度的操纵动作。它是避免进近着陆
时飞机进入危险状态的有利措施，是使飞机转危 为安。如果能够很好的完成复飞，飞行员必
须明确复飞的前提条件，掌握复飞决断的标准，了解复飞决断 的影响因素，理解正确复飞决
断的原则，熟练掌握复飞的正确实施方法，这样才能有效的保证飞行安全。
根据美国联邦航空管理局（FAA-Federal Aviation Administration）的飞行标准分为仪
表飞行规则IFR（Instrument Flight Rules）和目视飞行规则VFR（Visual Flight Rules），
复飞称之为GO MISS 和GO AROUND。GOAROUND是指机以五边形 式进场进行着陆时，由于机场
障碍或飞机本身发生故障，或者飞行员对着陆没有信心，以及其他不宜降落 的条件存在时，
飞机中止着陆重新拉起转入爬升进入一边，从而加入五边进行着陆或者选择备降。GO MISS
指在仪表条件下 ，进近偏差过大、机场气象条件和飞机本身故障，飞行员终止进近，按仪表
程序加入等待或转场。
1.2 复飞的重要性
从客观上讲，在低能见度或恶劣的气象条件下进近着陆，由于飞机高度 低、速度小、能
见度差，飞行轨迹又局限在一定的小范围内，复杂的气象条件所造成的飞机姿态不稳，飞 行


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轨迹偏离，速度变化无常，进近仪表指示不稳定等， 加之 飞行员的操作不准确，这些都是造
成不能安全着陆的因素，这时机长就应该及时采取复飞措施。在飞机到 达飞行终端区向着陆
跑道进近过程中，有时因为主客观的各种原因，飞机难以安全着陆。这时，机长如果 不能正
确处理继续进近与终止进近的关系，不能把握住复飞这个安全飞行的重要关口，将可能导致
严重后果。因此而造成飞机失事的例子不乏其数，而且情况十分相似。由于不能严格执行复
飞程序而造 成的进近事故在整个进近事故中占有不小比例。不严格执行复飞程序主要是指复
飞时机把握不好，复飞时 机偏晚。在飞机到达复飞点时由于各种原因造成着陆条件不成熟本
该立即果断地复飞，但是有些飞行员对 复飞程序认识不深，甚至不正确，认为飞机不一定非
要在复飞点复飞才是安全的，在飞机到达复飞点时犹 豫不决，还想继续进近尝试着陆，在飞
机实在无法着陆的时候才拉起飞机复飞。这些都是不安全的因素。
把复飞作为进近的一个阶段，是有其科学根据的。在不符合进近标准的条件下，机组盲
目蛮干， 不执行“八该一反对”中的“该复飞时要复飞”，从而酿成一些机毁人亡的惨剧。本
文通过对天气因素， 飞机设备机场导航设施，人为因素，ATC，飞行员对于飞机的控制以及特
情下的复飞五个方面做出对可 能复飞的几种情景，并结合自身的飞行经历，并对影响复飞决
断的人为因素做出阐述，提到的情况分析希 望能够给飞行员以具体的决断依据。


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第二章 选择复飞的时机

ICOA规定，飞机沿最后进近航迹下降到规定的高度高时，如果不能建立目视参考或不处
于能够正常进 近着陆的位置时，精密进近应立即复飞。非精密进近则不能低于MDA（Minimum
Decent Altitude），应保持这一规定高度平飞至复飞点。如果改平飞至复飞点的过程还是不
能转入目视 进近，则应当按公布的复飞程序复飞。实际进近过程中，如遇到下列情况之一，
飞行员必须中止进近，果 断复飞。
2.1 天气因素
进近中飞机下降至最低下降高度（MDA）或决断高度(DH) 看不到跑道或引进灯；进近中跑
道上空有雷雨过境或高原-山区机场遇到中度以上颠簸；进近中，跑道飞 向飞速突然改变，侧
风或顺风（包括雷暴是侧风标准降低）超过标准；进近中，天气实况低于机场的天气 标准；
进近中跑道污染程度超过标准，或虽然污染程度在标准以内，但机组认为没有把握；进近中
突遇降雪、低云烟雾或夜间进近打开着陆灯出现光屏机组无把握。
其中造成复飞最多的天气因素是低 能见度和风切变。低空风切变具有时间短、范围小、
强度大、发生突然等特点，要准确地探测和预报较困 难，所以在最后进近遭遇风切变时，留
给飞行员判断决策的时间非常有限。通常进入顺、逆风切变之前， 飞机的状态以及仪表的指
示都会有一个提前的征兆，比如空速的突然减小或增大，下降率的改变等，当飞 行员察觉到
这种变化时，就应该意识到有可能进入了风切变。这时飞行员的决断时间显得尤为重要，时< br>间过长就可能错过复飞的最佳时机，特别是当飞机遭遇顺风切变，即风向由逆风突变为顺风
或风速 由小顺风（或静风）突变为顺风时，飞机会经历指示空速减小，下降率增大的过程，
这就要求飞行员在出 现顺风切变的征兆时，迅速决断，果断增加马力，使飞机复飞。能见度
不仅是机场运行标准的限制因素之 一，同样也是飞行员决定是否复飞的影响因素之一。在机
场报告的能见度或跑道视程高于机场最低运行标 准时，如果飞行员在最后进近过程中，直至
下降到DAMDA仍不能见跑道或地面参照物，就应该立即中 断进近，并按机型和机场程序的要
求实施复飞。影响能见度的因素很多，常见的是低云、烟雾天气对五边 进近决断的影响。秋
冬季节是出现烟雾天气的最常见时期，这给飞行带来极大危害。特别是低层浓烟雾， 使天气


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接近或低于机场运行标准，飞机在最低下降高度以上通常可 能见跑道，但在最低下降高度以
下准备着陆过程中，却进入浓雾，可能看不清跑道，引进灯和跑道灯光， 甚至完全不能见跑
道和可视灯光。这给飞行员的决策带来很大困难。这就要求机组在飞行前了解机场标高 和最
低安全高度，明确复飞拉升的方法，路线和技术动作，特别要强化复飞意识，不可贻误复飞
时机。
2.2 飞机设备和机场导航设备故障
NDB或VOR进近着陆过程监听到仪表工作不正常，或进近地面盲降ILS(Instrument
Landing System)发射信号或机上接收信号不正常，又不能目视着陆；下降过程中市区地 空联
系或进近中管制信号突然中断，没有收到明确可以着陆的指令；长五边发生单发、失火、失
速警报、起落架警告等故障，处置后不能正常着陆或没有做出调整；进近中发现左右座仪表
指示误差较大 ，飞行员感到判断飞机位置困难；夜航、低云、低能见度进近中发现进近灯光
系统故障看不清跑道。
2.3 飞机的控制和ATC的指令
在五边进近着陆时飞行员对飞机状态和整个飞行状况不清 楚或进近偏差大；当飞机进近
至决断高高度，进近速度大于规定速度10-15kts；目视到距地面5 00FT，仪表进近中距地面
1000FT，还没有建立着陆状态或稳定进近；本场有迫降飞机；ATC 强制复飞，无条件执行。
在对飞机的控制中，主要是稳定进近。稳定进近向飞行机组提供了一个做出着 陆决断的
参考标准，其目的在于防止进近失误。稳定进近是指飞机在高于接地高度1000FT时，飞机 在
正确飞行轨迹上(航向道和下滑道)飞，机状态稳定，起落架放下，着陆形态已经建立，着陆
检查单已经完成，下降率、进近速度、发动机推力正常，飞机修风机翼水平。同时，着陆标
准也提供给飞 行机组决断能否着着陆的固定值。它是强制性要求，必须遵守。然而在掌握着
陆标准上，特别是处于标准 边缘值时，执行中就会有一些偏差。在理论上讲决断高和最低下
降高度（DHMDA）是飞行机组做出最 后决断的点。但并不是说在这个点以后就不能复飞，若
遇特殊情况，这个最后决断的点可能更低于决断高 和最低下降高度，甚至发生在接地瞬间。
如果对着陆标准没有充分的认识，没有树立严格的该复飞就复飞 的观念，就很难在紧迫的情
况下做出正确的反应。坚持原则不仅表现在对着陆标准的把握上，也表现在对 着陆决断的把


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握上。
2.4 人为因素
机组成员对 于进近着陆程序有疑问，或做进近简述不全面；非精密进近虽已能见跑道，
但高度过高，处置困难；进近 中机组成员身体不适影响继续进近，落地无把握或机组成员提
出复飞；进近中发现跑道上有障碍物或跑道 附近有鸟群任何影响飞行安全都可以复飞。
飞行中飞行员要对所处情景、飞机状况、外界环境有清醒的 认识，充分利用可用资源，
不要用经验代替侥幸，缺乏认识分析而做出决断，而是善于观察，在最短时间 里做出正确评
估，和机组协调配合，正确执行飞行程序。
2.5 特情下的复飞
最 后是特情下的复飞，如单发、发动机失火，近地着陆重等。单发一般不建议复飞，因
为“单发复飞”动力 不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大
角度侧滑在低高度引起飞机滚转， 严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时
（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机 头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，
顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机 不掉或少掉高度和不偏方向，使飞
机及时转入稳定的复飞状态。对于有故障的飞机，原则上是处理完成“ 非正常检查单”的所
有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况 ，应果
断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条
一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，看跑道是否够长，满足条
件则实施再 进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。 飞机若还在“远台”或
“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项 目。如果
飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作。
一旦选择“复飞”就要 完成整个复飞程序。因为这是一道全机组下一步执行的命令，可
使全体成员的行动统一到这个程序上来完 成好此程序。同时要注意熟悉复飞程序，在复飞程
序中的明确分工，保持精确的飞机姿态，严密监视各种 数据。复飞动作要准确迅速，加推力
和抬机头的动作要协调并几乎是同时的。


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在飞行中，飞行员常犯的错误是只做其中一项动作而忽略另 一动作，特别是在低高度复飞时。在双发
CRM的训练中，良好的机组配合是做好复飞不可缺少的，一旦 复飞，不在飞的飞行员要尽快进入角色，
做好自己应完成的复飞程序动作和标准ATC程序，积极配合飞 行飞行员完成程序。如果不在飞的飞行员配
合得不好，也可能使复飞陷入危险，例如襟翼收起时机，可影 响复飞，包括起落架收起时机。另外在复飞
中应该注意几点（以西门洛尔PA44-Seminole） ：首先认真检查发动机工作情况，确认油门到位，监控发动
机的转速和油压等仪表；其次在低空复飞确认 没有稳定正上升率时不要急于收起落架，因为飞行员在复飞
过程中如果操纵不当可能导致飞机接地，所以 在已经启动复飞的情况下，即使飞机接地也应继续完成复飞
程序，保证安全。



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第三章 影响复飞决断的人为因素

虽然飞行员在理论学习和训练时都接受过复飞意识的教育，但在实际的进近中，在不具
备安全着陆条件时 ，往往不能正确地运用，如在着陆中造成偏差，这都反映了机组的安全意
识和复飞概念的不强。同时不少 人对复飞这个重要飞行程序在认识上有片面性，在行动上是
忽视的，有的飞行员飞行准备不足，飞行中临 阵处置慌乱，有的由于多种原因不愿意复飞，
如盲目自信、存在侥幸心理、怕丢面子。实际上片面地把是 否复飞当成了衡量技术水平高低
的一个尺度，而不是把复飞当成法定的飞行程序，违背了按章办事的原则 。以上种种造成了
飞行员在遇到特殊情况或恶劣天气时，不是想着果断复飞，而是盲目近进，想侥幸着陆 ，等
到实在不能着陆时，已错过正确的复飞时机，这一系列的因素成了近进和着陆过程中飞行事
故的基本根源。本文从以下五个方面就影响做出复飞的人为因素做出分析。
3.1 虚荣心、爱面子形成侥幸心理
“别的飞机能落,我就不能复飞”，总是觉得条件稍差一点，我复飞太没 面子，别人是不
是会说我不敢飞，技术不行。由于过于顾及自己的面子，明知降落机场的天气不符合标准 也
要求试降，当进近至决断高度仍不具备降落条件时，为了自己的面子，固执地下降，结果失
去 了最后处置的时机。还有的飞行员在过去的飞行经历中，经历过在低于天气标准条件下试
降成功的先例， 这次也以侥幸的心理企图重复上一次的成功。这种抱着试一试的侥幸心理是
促使判断决策失误的祸根。这 一点是对飞行技术好坏标准的误解，飞行技术的评价要看是否
遵守规章，是否掌握飞行条件标准，是否保 证飞行安全。
3.2 急躁情绪
飞行员平时没有养成严谨的飞行作风，因飞行待命时间长 ，值勤时间超过规定，航班延
误保正点，急于落地赶任务，航班备降不想在外过夜等因素易产生急躁情绪 。一旦产生急躁
情绪，就不顾天气标准如何，天气变化如何，机组疲劳与否，仅仅为了不耽误时间或怕麻 烦
而不愿意复飞，不愿意备降。该坚持的标准不坚持，该把关的不把关。


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3.3 心理素质较差、没有复飞的准备
在进 近准备时没有估计到不利的因素，没有对复飞动作、路线、程序作充分准备。一旦
出现特殊情况需要中止 进近，心里没底，不知所措，心理素质较差，即不能敏捷地整理出完
整、清晰的处置方案，也不能在行为 上做出应急对策，只能硬着头皮强行着陆，飞行员应该
到“下降前研究进近，进近中想到复飞”，每次进 近之前应该详细了解进离场程序，天气情
况等。一旦发生特情做出复飞决定，而不至于手忙脚乱，错失时 机。仪表进近是做进近简述
要对照仪表进近图对复飞动作、路线、程序复习一遍，作一个周详的计划，并 让其他成员清
楚地了解自己的意图，明确各自的分工职责，充分利用驾驶舱资源。
3.4 缺乏合理的驾驶舱资源管理和必要的复飞训练
机组配合是驾驶舱资源管理的一部分，合理的驾驶舱资源 管理应始终贯穿在飞行中的各
个阶段。这样分工明确，该提醒的就提醒，并能合理地接受对方的意见，避 免不必要的错误
继续，且更能加强对周围环境的判断以及接收驾驶舱内的各种反馈信息，并综合采取有效 合
理的处置措施，在恰当的时候作出正确的复飞决定，顺利地实施复飞程序。和谐整体的机组
管 理，即是CRM，体现的就是交流、合作和资源共享精神，强调彼此合作以保证飞行的高效
和安全,利用 一切可获得的资源，人、设备和信息来确保飞行安全。人不可能任何时候都不犯
错误。飞行员将其他飞行 机组成员作为可用资源，将有助于弥补其自身在决策时的缺陷，使
决策和行动符合安全飞行实践，从而减 少错误的发生。
一个成功的复飞也是对保证飞行安全的延续。进行必要的复飞训练，更能增强机组的复 飞意识以及对
复飞的理解，因为复飞是一种对非正常状态进近保证安全而采取的一种措施，也不是经常能 遇到的，而且
也需要机组之间良好的配合，有时会使机组失去情景意识，想不到复飞，故错失良机，且一 旦复飞机组之
间配合又跟不上，也会存在不安全的因素，所以进行定期的复飞训练，更能有效地提高机组 的情景意识和
配合能力，以便每个人都知道在哪种情况下该复飞，复飞后该做什么。



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第四章 总结

中断进近转入复飞的原 因很多，甚至有些原因是由于飞行员的错误而造成的，在这一过
程中，飞行员的思维和情绪都可能会发生 变化和波动，但这时正是飞机高度低、速度小，机
组操作程序繁多，在进近中飞行员应保持稳定心态，克 服自责或埋怨心理，正确操纵飞机，
机组其他成员对飞行安全工作也要积极参与，积极配合、准确地完成 复飞程序。
复飞是飞行员进近着陆过程中保证安全的一种措施，而正确合理的复飞又是执行这一措施的关键。把握好复飞时机、严格遵守正确的复飞程序，是飞行员保证飞行安全最有利的武
器。如果 在复杂气象条件下进近着陆时能够很好地发挥复飞的安全防护，那么在进近着陆过
程中相当部分的事故或 事故征候就可以避免，飞行安全就可以跨上一个新台阶。为了达到这
样的目的，应采取不同的形式对飞行 员进行进近培训，增强飞行员严格执行飞行程序的意识；
复飞只是飞行员进近着陆中保证安全的一种措施 。任何一个飞行员都不想造成复飞，但在不
具备安全着陆时则必须进行复飞，因为安全始终是飞行员的最 高职责。


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参考文献

[1] PILOT’S HANDBOOK OF AERONAUTICAL KNOWLEDGE [M].ISBN 1-56027-540-5.
[2] JEPPESEN-PRIVATE PILOT [M].Jeppesen Sanderson,Inc. ISBN 0-88487-333-1.
[3] INSTRUMENT FLYING HANDBOOK [M]. ISBN 1-56027-380-1.
[4] 祁元福，世界航空安全与事故分析[S] 北京：中国民航出版社。
[5] 魏光心，复飞研究与实践[M]，中国民航学院学报
[6] 黄宇，吴锋，复飞标准及程序在非精密进近中的应用，中国民航学院学报。


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致谢
首先要特别感谢的是 我的指导老师—孙樊荣老师，他认真负责的工作态度、严谨的治学
精神和深厚的理论水平使我终身受益； 无论在理论上还是在实践中，都给予我很大的帮助，
也给予我莫大的支持，高度负责的指导和全面中肯的 建议使我受益非浅；每时每刻的督促和
教导使我得以顺利地完成此次毕业设计任务，对此我深表感激。
另外我还要感谢帮助过我的同学和朋友们，在整个毕业论文过程中他们给了我很多宝贵
的建议和 解决方法，坚定了我完成预定目标的信心，在即将告别大学校园，同时也告别这些
可贵的同学和朋友的时 候，我想你们说一声“谢谢” ！
最后，我要感谢我的父母，是他们给予了我的精神和物质上的支持， 使我能自始至终圆
满地完成毕业论文任务。





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