中秋ppt-财务总结报告

城轨接触网

城市轨道交通用的接触网有三大类型：第三轨类接触网，架空柔性接触网和架空刚性
接触网。
1、第三轨接触网
第三轨接触网仅用于城市轨道交通中的地铁，全封闭的城市铁路和轻轨等线 路，因其
牵引供电线路中的导电轨沿线路在车辆的走行轨旁设置而被形象地称为“第三轨”。第三轨距< br>走行轨中心距离约为1.4米，距轨面高度约0.44米（具体数据要根据机车集电靴设置参数
而 定），由接触导电轨、端部弯头、防爬器、隔离开关和防护罩等组成，并用绝缘子支撑。
与之相配合，车 辆采用集电靴受流。
一般地，根据车辆集电靴与导电轨的接触受流方式的不同，车辆接触受流方式分为 上
接触式、侧接触式和下接触式，对应的第三轨也就称为“上接触式第三轨”、“下接触式第三轨”和“侧接触式第三轨”。
（一）上接触式
上接触式接触轨直接放在支持绝缘子上，安装 于走行轨的一侧，车辆的集电靴从接触
轨上表面取流。接触轨的上方和一侧有防护罩保护，对人员接近和 冰雪侵扰有一定防护作用。
上接触式接触轨的结构简单，造价低廉，其导电轨直接放置于支持瓷绝缘子 上，导电
轨重量对结构的稳定有利，日常检查也一目了然，维护工作量小，机械故障的可能性也小。 < br>上接触式的主要优点是结构稳定可靠、维护方便、造价低，但由于导电面几乎全部暴
露在外，在人 身安全防护、美观、耐候性等方面低于下接触和侧接触式。正是由于这一缺点，
英国的有关部门在60年 代后期决定除既有线路外，在新建的城市轨道交通线路中不再使用
这一方式，如1987年8月开通的英 国伦敦港口住宅区轻轨（DLR）线路，就改用了侧接触
式接触轨。
（二）下接触式
下接触式接触轨向下安装在特殊的防护罩的内侧，防护罩集防护和支持功能为一体，
安装在走行轨的一 侧。接触轨的上方和两侧都被防护罩屏蔽，车辆的集电靴从接触轨下表面
取流。其优点是相对安全、美观 、耐候性较好。
在某些特殊的情况下（如乘客掉下站台、车辆在区间发生停车故障、需要紧急疏散乘< br>客、车辆维修工作人员疏忽等），由于暴露在外的导电面相对隐蔽，对可能产生的人身安全
问题有 一定的防护效果。
下接触式接触轨的主要缺点是比上接触式接触轨的运营维护工作量大，相应费用较高。
下接触 式接触轨向下安装在防护罩的内侧，接触轨重量对于整体结构起不到稳定作用，
因此对防护罩的结构有特 殊要求，否则其变形可能会引起接触轨的变形，进而影响到车辆的
受流。在检查维护时，必须打开防护罩 才能观察到接触轨机械连接和电气接续部件的状态。
（三）侧接触式
侧接触式接触轨类似于 上接触式接触轨，都是安装在瓷绝缘子的上部，主要区别是接
触轨外形不同，对着车辆受流器的侧立面较 为平直。主要优缺点也与上部受流方式基本相同。
与上述两种受流方式相比，侧面受流方式有两个较突 出的优点：一是接触轨的终端弯
头向侧面外弯，不占下部空间，离积雪较远，也不占上部空间，容易处理 与车体的距离关系；
在线间距较宽的道岔区，它可以顺道岔导曲线延伸，缩短道岔区的无电区长度。二是 它所受
到的受流器侧向压力较为稳定，不会因为受流器脱轨而对接触轨和支架产生过大的侧向推
力，运行更加安全可靠。

侧接触式接触轨主要在德国、英国等少数国家采用，我国目前 没有运营经验和车辆受
流器的生产运用经验。重庆城市交通单轨线路采用的侧面受流刚性接触网与侧接触 式接触轨
不是同一概念，这种侧面受流刚性接触网型式自日本引进，电压采用DC1500V。
（四）导电（接触）轨使用的材料
常用的导电（接触）轨材料分为低碳钢和不锈钢－铝合金复合材料2种类型。
（1）低碳钢接触轨
北京地铁的上接触式接触轨使用我国自行生产的JU-52型渗铝低碳钢 接触轨（钢号为
0.5Al），单位重量51.36kgm，单位长度电阻为1.91×10-5 ?m （+15℃），标准制造轨长
12.5m的接触轨在隧道外焊接成50～75m长度的轨节（在隧道内轨 节长度可以加倍），轨
节之间做成轨缝式膨胀接头，构造简单，维护简便，运行30年来上表面仅磨耗3 ～5mm，
约占接触轨截面的6%，运行反映良好。
（2）不锈钢－铝合金复合接触轨 简称“钢铝复合接触轨”或“复合接触轨”。由于低碳钢接触轨电阻率高，压降大，20世纪
70年 代以来，国外开始研究导电性能优越的铜接触轨和使用耐磨性好的钢材与导电性好的
铝合金材料构成复合 接触轨来取代低碳钢接触轨。由于铜接触轨的使用受到了成本和资源的
限制，因此，成本相对低廉，资源 相对充裕的钢铝复合接触轨得到了较广泛的应用。
复合接触轨采用6mm厚的高硬度不锈钢带与铝合金 轨体压合。目前采用这种复合接触
轨的城市有巴塞罗那、旧金山、底特律、温哥华、多伦多、曼谷、哥本 哈根等城市。以载流
量3,500A的复合接触轨为例，单位重量11.16㎏m；复合接触轨截面积约 3,705mm2（其
中，铝合金轨体截面积3,485mm2，不锈钢截面积220mm2）；单位长 度电阻0.91×10-5 ?m
（+20℃）；标准轨长可为9m或10m，通过专用鱼尾板连接成1 20m的轨节，轨节之间用
专用膨胀接头连接。据报道，温哥华地铁使用的钢铝复合接触轨在运行5年后 实测平均磨
耗0.04mm年，据此推算其使用寿命约为40～50年。
与低碳钢接触轨相比，钢铝复合接触轨具有下列优势：
l 重量轻、截面小、易于施工安装；
l 电阻值低、电压降及牵引网电能损耗均有所下降；
l 接触面光滑、耐磨耗，可减少由于受流器与接触轨之间的不平顺产生的电弧。
但是，钢 铝复合接触轨除了自身造价高于低碳钢接触轨外，还要求每一轨间用螺栓连
接的接头缝隙不大于0.1m m，这是很高的安装精度，对施工和管理提出了较高的要求；另
外，如果采用有机聚合材料的绝缘子，则 需要根据运用情况考虑材料的抗污秽、抗漏电痕迹
和抗老化等性能的要求。
运用的特点： < br>目前，第三轨系统结构简单，使用寿命长，在安装、维护上的费用和工作量要低于架
空接触网（相 同电压下），受天气的影响也小得多（除了上接触式外），并且能够较好地适
应小尺寸隧道。另外，还有 一个有争论的优点在于对视觉的影响上，一些人认为接触网暴露
在地面上的部分影响了城市景观。 由于第三轨系统距地面很近，无法做到全方位的人员接近防护是一个主要的缺点。电
力操作规程所规 定的断电标志（打开断路器，有明显的断路点，挂地线）在第三轨系统实行
存在困难，对日常维护或紧急 情况下的旅客疏散造成困难。也正是由于距地面很近的原因，
设备在国内还存在易窃易损的可能。另外， 第三轨系统在运行轨道岔处必须留出间隙，在某
些环境下会出现列车中断运行的情况，需要使用跳线电缆 临时搭接或其他列车救援。再者，
由于直流电场的吸附作用和距地面很近的原因，第三轨系统中的绝缘器 件容易被污染，加之
自然风和雨水无法对绝缘器件产生自洁作用，需要经常清扫，否则极易发生绝缘闪络 事故，
影响行车。

由于接触轨的不连续性，受流器在滑入接触轨时会受到冲击 ，当列车速度过高时，冲
击力较大，严重时会损坏受流器，因此，采用接触轨受流方式时列车的最高运行 速度较低。
根据英国的研究，采用第三轨的列车运行极限速度为160kmh。在国内，采用第三轨的北
京地铁列车运行极限速度为90kmh。
接触轨系统的结构简单，刚性固定、维护工作量小， 故障率低，最常见故障为支持绝
缘子污秽、裂纹或损坏，无需配备专用的接触轨系统抢修机械。由于接触 轨系统的零部件种
类少，作业面也低，因此，抢修作业程序也较为简单，通常是停电后，在确定损坏的绝 缘子
位置后，即可进行更换。
2、柔性架空接触网
二次世界大战前，架空的电气化 线路设计开始使用。第一条从伦敦利物浦大街到圣菲
尔德的线路全部完工于1948年，采用DC150 0V电压。随后的七十年代开始，DC1500V
架空接触网占了新建城市轨道交通的70%以上，而采 用接触轨的城市轨道交通不足30%。
在早期的城市轨道交通中，供电系统的整流设备大多数采用水 银整流器，其反向冲击
电压水平仅能满足750V电压的要求，初期的电力半导体器件也很难达到150 0V电压的要
求。到了七十年代，高电压的电力半导体器件制造技术已经成熟，这样就为采用1500V 电
压等级创造了条件。同样，架空接触网也是受到机械工业的影响，早期的发展受到一定程度
的 制约，此时接触轨由于安装相对简单、实用、易于实现而被许多国家采用。随着技术的不
断进步，接触网 从设备的安全可靠、降低造价到易安装、易维护、少故障等方面都有了本质
上的飞跃，九十年代以后包括 我国在内的很多国家和地区纷纷提出了针对架空接触网的“少
维修，无维修”的口号，加上其相对接触轨 而言在人身安全方面的优越条件，后期修建的地
下铁道多数采用了DC1500V架空接触网方式。
（一）柔性架空接触网悬挂种类
柔性架空接触网在电气化铁道中得到了广泛的应用，适用于城 市轨道交通的架空式接
触网的悬挂类型大致可分为两大类：半补偿弹性简单悬挂方式，全补偿简单链形悬 挂方式。
（1）半补偿弹性简单悬挂
半补偿弹性简单悬挂接触网由支柱（基础）、支持装置 、定位装置、接触线（吊索）、
补偿装置等组成。
半补偿弹性简单悬挂接触网结构简单，导线 的弹性均匀性较差，弓网关系不易匹配，
不适用于较高速度行车，因此在城市轨道交通中的车辆段场所的 停车线、出库线、月修线、
不落轮镟库线、静调线、吹扫线等场地使用较多。半补偿简单悬挂接触网在单 股道线路上是
通过腕臂上的三角形吊弦悬挂一根接触线，在库内的各种线上是通过各个悬挂点上的三角形
吊弦悬挂一根接触线（Ris120），在多股道线路上则通过软横跨下部定位绳上的滑轮三角
形吊弦悬挂一根接触线（Ris120）。
（2）全补偿简单链形悬挂接触网
正线柔性全补 偿简单链形悬挂接触网在技术上是成熟的，经济上是相对合理的，目前
还没有更理想的形式来取代。全补 偿简单链形悬挂接触网的弹性均匀，受流质量好，稳定性
较好，弓网关系匹配也较好，适用于较高速度行 车，但其结构占用的空间较大，在隧道内使
用时需要增加一定的土建工程量（其结构高度根据隧道结构的 不同大约是在235mm到
375mm之间）。
全补偿简单链形悬挂接触网是由支柱（基础） 、支持装置、定位装置、接触悬挂、补
偿装置等组成。
Ø 支柱及基础

< br>在隧道外接触网悬挂通过支持装置：支柱及基础固定。按其在接触网中的作用可分为
中间支柱、锚 柱、道岔定位支柱、硬横跨支柱等几种。目前，在城市轨道接触网系统中采用
H型，圆型钢支柱。
Ø 支持装置
由水平腕臂、斜腕臂、绝缘子等组成，其作用支持接触网悬挂，并将力传给支柱和建
筑物。
Ø 定位装置
定位装置包括定位管和定位器。其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电 弓滑板
运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱，定位器有
直管定位器、弯管定位器。
补偿装置又称补偿器。
补偿装置（补偿器），由补偿滑轮、补偿绳、杠杆、坠砣杆和坠砣组成。
它设在锚段两端，能 自动补偿接触线或承力索内的张力，它是自动调整接触线或承力
索张力的补偿器及其制动装置的总称，由 滑轮和坠砣组成。其作用是温度变化时，线索受温
度影响而伸长或缩短，由于补偿器坠砣的重量作用，可 使线索沿线路方向移动而自动调整线
索张力，使张力恒定不变，并借以保持线的驰度满足技术要求 在隧道内接触网悬挂通过底座，支持装置（腕臂、绝缘子），定位装置（定位器）固
定。在DC15 00V供电方式中，接触网系统在正线股道上一般采用双接触线（Ris120），单
或双承力索（TJ -150），0～4根辅助馈线（TJ-150），1根架空地线（TJ-120）。
在隧道中，为了 进一步降低隧道的工程造价，充分利用隧道顶部的空间，许多城市在
隧道内的接触网悬挂方式上还采用了 结构占用空间较小的弹性支座有补偿简单悬挂（国外公
司的专利技术）。
（二）接触网的主要设备及其特点
为了保证工作人员的作业方便及人身安全，将接触网在电的 方面分成独立的区段。绝
缘器两端的接触线当开关闭合时都能带电；当隔离开关打开时，独立的区段中则 没有电，便
于在该独立区段中进行停电作业。
（1）双沟式银铜接触线
目前，在城 市轨道交通供电系统架空柔性接触网里都采用Ｒｉｓ的银铜接触线，截面
积120mm2。此种含0.1 ％银合金的接触线具有：一是耐温好，大幅度提高了接触网系统的
抗退火、抗短路能力（接触网系统能承 受最大不退火短路电流为40000A,20ms,末端不退火
短路电流为15000A,60ms）， 克服了铜接触线软化现象；二是抗拉强度好，Ris120额定张
应力也高于同类铜接触线，在接触线截 面积磨损20％后，其额定张应力仍然维持在正常的
架设张应力范围之内；使用寿命长，大大提高了运营 的可靠性。
（2）分段绝缘器
为均匀分配接触网负荷和故障维修处理的需要，接触网需分成 若干个供电区域，设置
分段绝缘器。分段绝缘器可分：隧道外单线和隧道内双线，前者在车辆段内的各个 电分段的
线路上，后者用于正线需要电分段的线路上。
（3）隔离开关
隔离开关与 分段绝缘器配合使用，使接触网达到灵活供电。按其功能可分带接地刀闸
和不带接地刀闸的隔离开关。按 其操作系统分手动和电动。
（4）避雷器
在雷击地区为有效保护接触网和整个牵引供电系统 的正常供电，通常在车辆段、地面
正线和隧道口装有阀式避雷器和羊角避雷器。
3、刚性接触网悬挂

刚性悬挂接触网结构比较简单，由悬挂装置、绝缘子、汇 流排等组成。刚性悬挂方式
相当于安置在隧道顶部的接触轨。因此，刚性悬挂方式同时具有接触轨和接触 网所具有的优
点，在上个世纪70年代后期被许多国外的城市所采用。
刚性悬挂接触网经过十 几个国家40多条地铁的运营，在设计上的不断改进，目前已经
臻于完善。刚性悬挂试验段在广州地铁1 号线运行近5年，广州地铁2号线已经正式使用，
受流质量较好。刚性悬挂的国产化率可达到96%以上 ，工程造价低于柔性悬挂接触网，在
隧道内使用仍能保证较宽的受电弓所需要的空气绝缘间隙，长隧道区 间不需要预留接触网下
锚空间，汇流排载流截面大、温升小，没有事故断线之虞，不需要辅助馈线，结构 稳定可靠，
零件种类少，维护简单易行。所以，尽管刚性悬挂在我国使用的时间不长，运营经验不多，< br>在制造、施工、设计等方面都还有值得改进之处，但其总体优势得到了业界的肯定，正在许
多新建 城市轨道交通项目中得到推广，目前开通的南京地铁1号线也在隧道中采用了刚性
悬挂方式。
隧道内刚性接触网和隧道外柔性接触网的衔接需要通过专门设计的过渡装置来实现过
渡。
三、三类接触网的优缺点
刚性架空接触网与接触轨一样具有结构简单、事故影响范围小、运营 维护工作量小等
优点，但由于其作业面较高，运营维护仍须配备专用的维护检修车辆。
两种供 电制式的比较，柔性架空接触网适合列车高速运行。在法国，使用简单悬挂接
触网的列车最高试验速度达 到160kmh，链形悬挂时列车的最高试验速度达到500kmh；
我国在秦沈客运专线上，使用链形 悬挂时列车最高试验速度达到321kmh，在天津滨海线
上，使用链形悬挂的城市轨道列车最高试验速 度也达到了115kmh。同时，由于带电部分
高出运行轨面4米以上，安全性好，并且可以按照电力操 作规程的规定，确保有明显断电
标志（降下车辆的受电弓，与带电的接触网脱离），便于紧急情况下的处 置。
另外，由于在高空架设，自然风和雨水能够对绝缘子产生自洁作用，相对减少了绝缘
子的 清洁工作量。
但是，柔性架空接触网结构复杂，零部件多，且有断线之虞；接触线磨耗快，换线周期短；在隧道内，张力补偿下锚要求高，在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。柔
性简单链 形架空接触网的接触导线和承力索均带张力，接触网发生短路故障时存在断线隐
患，其支持部件除承受各 类线索的垂直荷载外，还要承受线索张力引起的各类水平荷载及断
线冲击荷载，部件发生故障的几率相对 较大。一旦发生断线事故，影响范围较大，同时由于
检修作业为高空作业，需要的人员多，抢修和恢复比 较困难，需要专用检修设备，
表1是对DC750V，接触轨（第三轨）供电方式和DC1500V ，架空接触网供电方式比
较的汇总。
表1 各种接触网特点对比表
供电电压
接触网类型
接触悬挂方式
DC750V1500V DC1500V
柔性
上接触 下接触 侧接触 刚性
旋转腕臂链弹性底座简
形悬挂 单悬挂
接触轨（钢铝复合接触轨） 架空接触网
适合安装位置
地下钢
地 下钢轨上方隧道顶部，地
地下、地面、高架桥面的钢轨上方
面、桥面钢轨上方支柱等支
轨侧面 隧道顶
持结构
部
集电靴 受电弓 车辆受电方式

允许速度km﹒h-1 80
供电安全性
供电可靠度
高
高
高
高
高
高
80～
140
120
高
高
高
高
高
高
可以做到
正常情况下的全方无法做无法做无法做可以做
可以做到
位人身防护 到 到 到 到
维修工作量
使用寿命（年）
接触网造价
基本相当
40 40 40
160万元160万

km 元km
无
有
无
无
有
无
基本相当
20 20 15
120万
150万元km
元km
无
无

大
低
中
中
基本相当
有，与隧道截
无
面形状有关
无
有
无

是否要求增加隧道
无
净空
对突发事件旅客疏
有
散的影响
对城市景观影响
变电所间距
变电所总价
能源损耗
车辆购置费
综合造价
无
小大
高低
大中
低略高
基本相当
根据资料，架空接触网和接触轨（第三轨）二者对土建建筑及限界 ，以及直接工程投
资、运营维护的要求如下：
1、设备选型及安装方式不同
架空接 触网安装机车上部，接触轨安装在机车底部侧面，二者安装支持结构、隔离开
关、分段设备等技术参数及 构造截然不同。
2、电分段布置不同
架空接触网电分段布置在有牵引变电所的车站一端附近 ；接触轨电分段布置在有牵引
变电所的车站两端，即在线路惰性侧布置电分段。
3、限界要求不同
架空接触网安装在机车顶部，占用结构净空约为接触线上方450mm安装 净空；接触
轨安装在机车底部侧面，占用结构净空约为500mm×500mm的安装净空。
架空接触网隔离开关安装行车方向右侧线路边缘的侧墙或立柱上，三台隔离开关占用
安装净空为5000 mm（长）×4500mm（高）×600mm（厚度）；接触轨隔离开关采用隔离
开关柜，需要安装在 车站两端设备房内，所需设备房的面积约为35m2，同时还要敷设相应
的电缆。
4、直接工程投资
架空柔性悬挂接触网直接工程投资约为150万元条公里；架空刚性悬挂接 触网直接工
程投资约为120万元条公里；接触轨（钢铝复合轨）的工程投资约为160万元条公里。
5、运营维护
接触轨（第三轨）的运营维护主要集中在清洗、更换支持绝缘子，调整和处理接 触轨
（第三轨）的不平顺和弯头、防爬器上，检查和防止零部件、电缆的被盗，绝缘防护罩的损
坏，以及线路两侧防护栅栏的被盗和损坏等；

架空悬挂接触网的运营维护主要集中在清 洗、更换支持绝缘子，调整和处理接触悬挂，
检查和更换磨耗到位的接触线等。
在供电线路的 大修周期上，架空悬挂接触网（刚性悬挂除外）的大修周期明显要短于
接触轨（第三轨）。
因 此，有的资料认为，上述两种供电制式从运营维护来看，其所需的运营维护费用基
本相当，只是维护工作 的侧重点有所不同而已。