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重型车电涡流缓速器的结构设计
摘要
安全是现代汽车的发展方向。电涡流缓速 器作为辅助制动器的一种，主要安
装在车身底盘下面的传动轴上，他是把汽车行驶时的动能通过传动轴上 的缓速
器转化为热量而散发掉，从而实现汽车的减速和制动。电涡流缓速器主要应用
于重型车和 大型客车（公交车）的缓速制动、频繁以及长时间制动，他可以使
车轮制动器的温度大大降低，保证制动 蹄片处于良好的技术状态。电涡流缓速
器能够承担50%~90%的制动工作，将会是汽车必不可少的配 备装置之一。
本文首先对电涡流缓速器的制动力矩进行推导，给出了具体的计算公式，并
计算 出所设计的电涡流缓速器的制动力矩和制动功率。其次结合现实生活实际
应用和参照相关技术参数，对电 涡流缓速器进行了整体装配以及转子、定子、
法兰、花键轴、固定架及挡环等主要零部件的设计，包括外 型尺寸、结构和材
料等。最后对电涡流缓速器的缓速制动效果、热容量和温升进行了校核，通过
计算所设计的结构和尺寸能够满足要求，得到一个较合理的结构设计。

关键词：电涡流缓速器；制动；结构设计

Structural Design on Eddy Current Retarder of
Heavy-duty Vehicle

Abstract
Security is the development tendency of the modern automobile. The electricity
turbulent flow slow fast achievement assists the brake one kind, mainly installs on
the chassis following drive shaft, he is goes the time kinetic energy the automobile
to send out through the drive shaft on slow fast transformation for the quantity of
heat, thus realizes the automobile deceleration and the brake. The electricity
turbulent flow slow fast mainly applies in the heavy vehicle and the large-scale
passenger train (public transportation) the slow fast brake, frequent as well as the
long time applies the brake, he may cause the wheel brake the temperature to reduce
greatly, guaranteed the brake shoe is at the good technical electricity
turbulent flow slow fast can undertake 50%~90% brake work, could be one of
automobile essential equipment installments.
This article first carries on the inferential reasoning to the electricity turbulent
flow slow fast braking moment, has given the concrete formula, and calculates the
electricity turbulent flow slow fast braking moment and the braking power which
designs. Next union real life practical application and the reference related technical
parameter, slow fast has carried on the whole assembly as well as the rotor, the
stator, the flange, the spline shaft, the bracket fixing and the retainer to the
electricity turbulent flow and so on the main spare part design, including outlook
size, structure and material and so y to the electricity turbulent flow slow
fast slow fast brake effect, the calorific capacity and the temperature rise has carried
on the examination, designs the structure and the size through the computation can
satisfy the request, obtains a reasonable structural design.
.
Key words: Electricity turbulent flow slow fast; Brake; Structural design

目录
摘要
Abstract
第一章 概述
1．1 电涡流缓速器概述
1．2 电涡流缓速器现状及发展
第二章 电涡流缓速器的结构和工作原理
2．1 电涡流缓速器的结构
2.1.1 电涡流缓速器的机械装置部分
2.1.2 电涡流缓速器的电控装置部分
2．2 电涡流缓速器的工作原理
第三章 电涡流缓速器的制动力矩的计算
3．1 制动功率的计算
3．2 涡流分布深度和磁路分析
3．3 气隙磁场中的磁感应强度分析
3．4 制动力矩的计算
第四章 电涡流缓速器各主要部件的结构设计
4．1 电涡流缓速器的主要参数的确定
4.1.1 结构参数
4.1.2 励磁线圈参数
4.1.3 转子材料
4.1.4 转速参数
4.1.5 计算结果
4．2 缓速器热容量和温升的校核
4．3 电涡流缓速器的结构方案
5 结论
附录
参考文献
致谢

1
1
1
3
3
3
4
5
7
7
9
11
13
14
14
14
16
17
17
17
17
18
20
21
23
24

1概述
1.1电涡流缓速器概述
电涡流缓速器是在十九世纪利欧博科发现的电磁感应理论的基础上发 展起
来的。最早出现的缓速器只应用在火车上，发现其具有良好的辅助制动效果后，
才被逐渐应 用于汽车上。1903年，斯特克勒首先申请了一种电磁制动装置的专
利。1936年，鲁尔赛瑞真首次 将电磁制动技术应用在汽车上，从此揭开了电涡
流缓速器在汽车上的应用实例。
电涡流缓 速器是利用电磁感应理论和楞次定律，是安装在传动轴上的转子产
生电涡流，给传动轴的转动施加一个制 动力矩而实现车辆的平稳减速，提高车
辆行驶的安全性、舒适性的装置。按其工作原理的不同可以分为发 动机排气缓
速器，液力缓速器和电涡流缓速器等几种类型。在这三种各类型的缓速器中，
电涡流 缓速器以其非接触零磨损易于控制等诸多方面的优越性能受到广泛的
应用。现在，很多行业已经把缓速器 作为某些车型的必备配置。
1.2 电涡流缓速器现状及发展状况

现在 ，缓速器在欧、美、日等国家的大中型客车和载重货车上已随处可见。
并且，电涡流缓速器已成为奔驰、 沃尔沃、斯堪尼亚等世界知名汽车的标准配
备，广泛用于公交客车、豪华客车、载货车等车辆上，作为汽 车制动系统的必
要辅助装置。国际上，电涡流缓速器的知名生产厂家有：法国的泰乐玛、西班
牙 的弗瑞纳斯和克莱姆、德国的克罗夫特以及日本的东京部品工业和五十铃
住友等，其中法国的泰乐玛是世 界上电涡流缓速器最大的制造商，其产品广泛
应用在世界各大知名汽车公司生产的重型汽车以及大中型客 车上。

泰乐玛缓速器
在国 内，由于我国整个汽车工业的起步较发达国家晚了很多，导致电涡流缓速
器的研究、制造、生产和应用还 处于起步阶段。但随着我国汽车工业的逐步发
展，人们对汽车的安全性、舒适性和环保的要求不断提高， 而且现在汽车的驱
动功率、速度以及载荷的不断增加，使得车轮制动器的负荷进一步加大，这几

个因素综合起来促使我国的电涡流缓速器的发展也越来越快，市场对电涡流缓
速器的需求 也急剧增加。国内外有很多电涡流生产厂家开始在国内头、投资建
厂，如法国的泰乐玛2005年初在上 海投资建厂。
近几年来，我国有许多企业正在开发研制电涡流缓速器技术，他们吸收国外
先
进技术，并根据 中国车辆特点加以改进，在我国多种客车上已成功地安装和使
用，解决了国内需求中低端产品的问题，同 时也替代了一些进口产品，具有独
立知识产权。目前国内的电涡流缓速器的生产和研制厂商有:深圳冠业 电子有限
公司，上海奥奈尔汽车配件有限公司、深圳的特尔佳科技有限公司等……此外，
一些科 研所也在进行相关产品开发和关键技术研究，入长安大学、江苏大学等，
并且取得了一些科研成果，为我 国电涡流缓速器的发展做出了很大的贡献。

2 电涡流缓速器的结构设计和工作原理

缓速器是一种辅助刹车系统，可以不需使用主制动器就 能减缓车辆行驶速
度，增强车辆安全性，其作用原理与传统制动方式不同。现代缓速器主要有液
力缓速器和电涡流缓速器，这两种缓速器虽然结构形式、安装方式、工作原理
不同，但两者的作用结果是 相似的，都是为了辅助制动而减缓车速，提高车辆
的制动性能。
2.1电涡流缓速器的结构
电涡流缓速器的结构是由机械装置和电控装置两部分组成。
2.1.1 电涡流缓速器的机械装置部分
电涡流缓速器的机械装置部分是由定子、转子及固定架等部件组成。 如图2-1
所示，电涡流缓速器定子上一般有八个高导磁材料制成的铁芯2，呈圆周均匀
地分布 在定子6上。八个励磁线圈3套于铁芯上，共同构成磁极。圆周上相邻
两个磁极串联成一对磁极，这样磁 极N、S相间，共形成N、S相间的磁极。
转子通常由前转子盘、后转子盘1和花键轴4构成。前 后转子盘为圆盘状，
用导磁性能良好的铁磁材料制成，实际生产重常选用低碳钢或合金等材料，一
般厚度为20mm左右。不过，为了及时将涡流产生的热量散发掉，转子盘上通
常都铸有散热叶片和通 风气道，而且为了更好产生空气流动，转子盘不是板状，
其中心会凹陷下去，可参照第三章转子盘图。转 子通过法兰连接在传动轴突缘
上可随传动轴自由转动。前后转子盘和定子磁极间保持有极小的均匀气隙7 ，
以使转子盘不会刮伤到定子。从减小磁阻角度讲，气隙越小越好，但气隙的确
定还必须考虑加 工的公差和转子、定子受热后的热膨胀的影响，其值一般在
0.76~1.70mm范围内变动。
电涡流缓速器的定子一般是通过固定架安装与车架上，两者呈刚性连接，即
相对车架而言， 定子是固定不动的。

1-转子盘 2-铁心 3-励磁线圈 4-花键轴 5-轴承 6-定子 7-气隙 8-接线柱
图2-1 电涡流缓速器的结构示意图
2.1.2 电涡流缓速器的电控装置部分

电涡流缓速器的电控装置部分一般 是由控制器、驱动器、励磁线圈、车速信
号传感器、制动压力信号传感器等组成。电流控制示意图如图2 -2所示。
电涡流缓速器控制器是装于驾驶室仪表盘上的，其上有缓速器用于当前励磁
电 流工作状态的显示，还有按钮可进行手动励磁或自动励磁的切换操作。
驱动器是缓速器的中央控制 器，也是励磁线圈的功率驱动模块，它根据控制
器的操作信号，车速信号以及制动气压等工况输入信号， 自动调节和控制各对
磁极的励磁电流大小，并进行自动切换。
励磁线圈是电涡流缓速器的 执行部分，它直接控制所产生磁场的强弱，能根
据当时车速的高低，在传动轴上自动产生于车速成正比里 的，合适的阻力矩，
迫使车辆迅速制动减速。
车速传感器信号实际上产生零速开关信号， 通过驱动器的控制，使得当车辆
被制动静止时，自动切断缓速器的励磁电流，避免驾驶员在停车后仍踩在 制动
踏板，造成仍向缓速器励磁线圈供电，浪费及损坏线圈。
制动压力传感器属于线性传 感器，它产生的电信号反映了制动压力的线性变
化大小，并向驱动器传输，以控制缓速器的励磁电流的量 值大小，宏观上实现
了缓速器的减速制动力矩随制动压力制作比例变化。

2.2 电涡流缓速器的工作原理
电涡流缓速器是一个减速装置， 将车辆的动能转化为热能消耗掉，来实现车
辆的减速和制动。制动力矩产生过程：当驾驶员接通缓速器的 控制手柄开关进
行减速或制动时，电涡流缓速器的励磁线圈自动通以直流电流而励磁，产生的
磁 场在定子磁极、气隙和前后转子盘之间构成回路，如图2-3所示。这时在旋
转地转子盘上，其内部无数 个闭合导线所包围的面积内的磁通量就发生变化，
从而在转子盘内部产生无数涡旋状的感应电流，即涡电 流，如图2-5所示。一
旦涡电流产生后，磁场就会对这些涡流产生的力的作用，即组织转子盘转动的< br>力，阻力的方向可由弗莱明左手法则判断。阻力的合力沿转子盘周向形成与其
旋转方向相反的制动 力矩，如图2-4所示。

图2-6 是某电涡流缓速器 在不同档位上的制动力矩与转速的特征曲线。电涡
流缓速器常常采用通过控制励磁电流的大小控制输出的 制动的制动力矩大小。
从特征曲线上可以看出力矩随转速的增加而迅速增大，达到一定转速时有极大值，而后由于涡流去磁效应的影响，随着转速的增加制动力矩略有下降。

3电涡流缓速器的制动力矩的计算

制动力矩是衡量电涡流缓速器的 主要标准，但精确计算制动力矩是一件非常
困难的事情。他的机构装置虽然不是很复杂，但制动力矩的大 小受到很多因素
的影响。目前国内虽然有人提出计算制动力矩的方法，但经过不少简化。而从
国 外的文献来看，有关电涡流缓速器制动力矩的计算都采取了简化和实验相结
合的方法。
3.1 制动力矩的计算

从能量转换角度讲，电涡流缓速器的工作过程是在电磁铁励磁的作用下，
通过在转子上产生涡流进而引起涡流损耗，将制动或减速时的机械能转化为热
能，再散发到空气 中。因此，分析转子的涡流损耗，可以得到缓速器制动时的
功率。
在分析电涡流缓速器制 动功率过程中，作如下简化和假定：①电磁绕组产生
的磁通只分布在直径为d的磁扼圆形面积内，不考虑 其漏磁情况；②前后转子
简化为两块环状的金属盘③各导磁材料的相对磁导率为常数，且不考虑磁路的< br>磁饱和以及磁滞损耗的影响。

如图3-1所示，在转子上与磁极相对应的圆形区域Ⅰ ,其磁通量为Φ=BS
p
,式
中S
p
,为磁极的磁扼面积，也就是气 隙的作用面积；励磁电磁铁和转子间气隙
磁场的磁感应强度B应是电磁铁励磁和涡流去磁的共同作用结果 。这个圆形区
域在转子旋转过程中，其磁通量是不断变化的，从图示位置（Ⅰ-Ⅱ-Ⅲ）看来，
其变化的过程是：Φ—0—Φ—0—Φ可以认为是按Φ= BS
p
coswt变化的。
将上述圆形区域Ⅰ视为若干个半径大小不同的宽度为dr，厚度为△
h
的金属
圆环（ 如图3-2所示）构成的，通过此环的磁通为：

Φ=

r
2
Spcos

t （3-1）
式中：
Φ—磁通量，Wb;
B—气隙磁场的磁感应强度，T;
w—磁场变化的角速度，rads


磁场变化角速度：

=
2

N
p
n
60

式中:
Np-磁极对数，本文Np=4;
n=转子的转速，rmin。
因磁通变化而产生的磁感应电动势

为： < br>

d

dt
=

r
2
B

sin

t


圆环的电阻： dR=

2

r
dr

h
式中：


—转子的电阻率，
m
；


h
—涡流在转子上的肌肤深度，m。
圆环上的电流i为：
i=

h
B

sin

t
dr


2

rdr

其瞬时功率：


2

B
2

2
sin
2
d

t
3
p
dR
< br>2

rdr

3-2）
（3-3）
3-4）
3-5）
3-6）
（

（
（
（

在整个直径d的圆盘上的瞬时功率:

2 222


h

4
d
4
sin
2

t
S
p
B

sin

t
（3-7）
p
o
dp
128

8

d
2
d
2
其中：
S
p


（3-8）
4
有效功率为：
S
p

h
B
2

2
1
T
（3-9）
P
e

0
pdt
T16

在实 际中，这些圆形区域之间有一定间隔，如图3-1所示。整个圆形区域可
以理解为弧形区域ABCD的有 效面积。在前后两个转子上有这样的圆形区域个
数为：

k2
360
（3-10）
2arcsin(d2R
l
)
则电涡流缓速器总的涡流损耗功率为：
P=
kP
e

2
KS
p

h
B
2

2

（3-11）
式中:P—制动功率，W。
3.2涡流分布深度和磁路分析
通 过电磁学中研究分析可知：涡流的电流密度在Z轴的分布并不均匀，而是
按指数规律
e
衰减。即由于涡流的肌肤效应，涡流主要分布在转子靠近磁
极测的表层中。在工程计算中常采用等效透入 深度来计算。其物理意义:在转子
上等效透入深度处，涡流电流的振幅值，比在转子靠近定子磁极的表面 处电流
密度振幅值减少e=2.618。
2


z
即 由
e


2
z
e
1
,可能：


h
z
式中：
2


2


（3-12）



转子的电导率，


1

，sm；

=转子的磁导率，Hm。




r

0
（3-13）
式中：


r

转子的相对磁导率，Hm。
< br>
0

真空磁导率，

0

4


10
7
Hm。
当磁场中存在有磁导率很高的材料时，将显著 地影响并改变磁场的分布。求
解这类磁场是很复杂的，但在工程应用上，常可做近似值计算，班磁场简化 为
磁路来处理。电涡流缓速器的磁极是交错分布的，为了便于分析计算，可以讲
相邻的两磁极的 磁路等效为3-2（a）。忽略磁路的漏磁影响，由磁路3-3（a）
可简化得到3-3（b）。因为磁 路中，磁路1和2的磁电动势大小相同、磁极相
反而构成的一串联磁路。为了方便计算，可以将磁路进一 步简化为只考虑一个
磁极情况，即3-3（c）所示的情况。这样简化过程中的磁通量的大小和方向均< br>没有发生变化。根据图3-3（c）所示一磁极所通过的总磁阻为：

R
m
2R
m0
R
m1
2R
m2R
m3
（3-14）
式中:
R
m0
-一个气隙的磁阻，
H
1
;

R
m0
-磁通所通过的转子部分磁阻，
H
1
;

R
m2
-一个磁扼的磁阻，
H
1
;

R
m3
- 一个铁心的磁阻，
H
1
;

因为空气的相对磁导率为

1
，转子、磁扼和铁心都是 用相对导磁率很高
的铁磁材料制成，它们的磁阻相对于气隙所产生的磁阻来说很小，可以忽略不
计。故磁路中的总磁阻为：

R
m1
2R
m0

式中：

l
g

气隙间隙，m;

S
P

气息的面积，
m
2

2l
g

0
S
p
（3-15）

3.3气隙磁场中的磁感应强度
由于转子中产生的涡电流很大 ，这些涡电流同时也会产生磁场，而且总是对
磁极所产生的磁场有削弱作用，即去磁效应。要准确计算涡 电流效应非常困难，
故工程上常采用两种近似的计算方法，一是通过工程电磁场有限元分析软件来
计算；二是计算中将涡流折算到励磁绕组上作简化计算。
由于涡流存在，磁路中的磁动势不再是

m
，而是比

m
小的一个值。


m


m


e
（3-16）
式中:


m
-一个刺激励磁绕组的磁动势，A；


e
-涡流产生的等效磁动势，A。
其中：

m
=NI （3-17）
式中：
N-一个励磁线圈绕组的匝数；
I-线圈绕组中的电流，A。
其中：


E
k
e
I
e
（3-18）
式中：
k
e
-折算系数，通常取
k
e
=1.5；

I
e
-所计算区域涡流的有效值。
根据式(3-15),可求的直径为d的圆形区域内的瞬时涡流：

h
S
p
Bsin

t

h
B

sin

t
rdr

i
e

（3-19）

2

4

0
d
2
圆形区域内的涡流有效值：

I
e

1
2
i
e

2
h
S
p
B

8

（3-20）
根据图3-3（c），并由式（3-15）可求得磁路中的磁通量为：


BS
p


R
m


m


e
R
m
（3-21）
将式（3-15）、（3-16）、（3-18）和（3-19）、（3-20）、可求 得励磁绕组与涡流共
同作用的气隙磁场中的磁感应强度为：
B=
8

0
NI
16

l
g
2k
e

0

h
S
p

（3-22）

3.4制动力矩的计算
根据P=T

n
，有式（3-11）可得：
T=
kS
p

h
B
2

2

n
（3-23）
2
=
3602N
p
(
 
0
)
3
(

dNI)
2

< br>r
arcsin(
式中:
T-制动力矩，Nm;
d2< br>
d
)(16

L
g
2k
e

0

)
2
2R
1

0
r
4
2



n
-转子的旋转角速度 ，

n

由
2

n
，rads。
60
dT(

)
0
和式（3-2），可退到制动力矩最大时的磁 场变化角速度

c
为：
d



c

64

2

l
g

r
k
e

0
S
p
2
2
（3-24）
则最大制动力矩
T
max
为：

T
ma
=
x





2kN
p
S
p
N
2
I
2
32k
e
i
g
（3-25）

4
电涡流缓速器各主要部件的结构设计
4.1 电涡流缓速器的主要参数的确定

电涡流缓速器的主要参数指的是影响其 制动力矩大小的相关参数，主要包
括电涡流缓速器的结构参数、电涡流缓速器励磁线圈参数、转子材料参 数、以
及转子参数等。下面分别介绍这些参数的确定方法，然后给出本文的设计参数，
最后第三 章给出的公式计算其制动力矩大小。
4.1.1 结构参数

电涡流缓速器的结 构参数主要有：气隙
l
g
、磁扼面积
S
p
、磁极对数
N
p
、励
磁线圈中心点半径
R
l
、转子工作盘厚度h。
(1) 气隙
转子与定子之间相对转动，必须要有一定的气隙，它是电涡流缓速器的一个
非常重要的结构参数。由于空气的磁导率约为1，所以即使很小的气隙所产生
的磁阻也很大。从 减少磁阻角度讲气隙越小越好，这样在励磁绕组上所需的励
磁磁动势，励磁功率均可小些，而且励磁绕组 的耗铜量也可较少。除此之外，
气隙减少还可以得临界转速减小，从而使电涡流缓速器的最大制动力矩相 对减
速方向移动，而且最大制动力矩随之增大。但气隙的确定还必须考虑机加工、
装配工差和高 速下机械可靠性，以及转子、定子受热后的热膨胀影响，从这些
角度讲气隙大写为好。故需要考虑各因素 综合而定，不同结构形式电涡流缓速
器气隙一般为0.76~1.70mm之间。一般是缓速器体积越大 ，气隙也越大。
（2）磁扼面积
在已知转速、气隙、转子的磁感应强度后，由式（3-11）可求得磁扼的面积
为：

S
P


p
（4-1）
22

h
B

(3)
励磁线圈中心点 半径及转子内外半径
有文献的结论，实际中电涡流缓速器磁扼一般可近似成一个面积为扇形块（如图4-1中阴影部分），通常转子的内外半径与磁扼的扇形是相当的

有几何关系有：
r
2

S
p



180
r
1
rdr 

(r
2
2
r
1
2
)
36 0
（4-2）
式中：
r
1
-转子的内半径，m;

r
2
-转子的外半径，m;


-扇形磁扼的圆心角，本文取

=
24
o
。
由图4-1所示的几何关系可得：

R
l

式中：

R
l
-励磁线圈中心点半径，m。
内、外半径分别是：
r
1
(
90
S
p

（4-3）
90

90
1)
S
p

S
p
（4-4）

r
2
(

1)

（4-5）

(4)转子盘厚度
转子厚度可根据转子实心体部分的热容量来求。根据参考文献结论有：

h
GV
max
2
2
2
2
1
51 .84gC
d

t

d

(rr)
（4-6）
式中：h-转子工作盘的厚度，m;

V
max
-汽车最高车速，kmh;


t< br>-转子的许用温升，计算时可取
400
0
C，即

t
=400+273=637K

C
d
-转子的比热容，J（kgK）


d
-转子的密度，kg
m
3

4.1.2 励磁线圈参数

励磁线圈的参数主要是线圈的匝数N和励磁电流I。
由B=

H

0

R
NI
可知，当B初步选定 后，

r
的值由电磁线圈的铁心材料
的磁化曲线来选取。
此时NI=
B

0

r
为确定值。
对于圆柱铁心，以及其铁心线圈：
U
NI=
NN
R
U
1
4
Ud
2

（4-7）
4

d

dN

d
2式中：

-电磁线圈倒显得电阻率，
m
；
d-电磁线圈导线的直径，m;
由于电涡流缓速器使用的电源是车载蓄电池，其输出的电压值应控 制在24v
左右，故由上式可求出导线直径。对于导线的匝数和电流值，要根据导线直径
所允许 的电流以及整个铁心线圈的长度来决定。

4.1.3 转子材料

转子材料主要是指转子材料的参数，因为转子材料的参数对整个缓速器性
能的影响较大，这些参数包括 转子材料的密度

、相对磁导率

r
等。
4.1.4转速参数

转速参数主要包括转子转速

n2.65
式中：V-汽车车速，kmh;
n，转子的角速度

n
以及磁场变化角速度

。
转子转速与车速的关系由下式确定：
i
0
V
（4-8）
r

i
0
-主减速器传动比，本文取5.833；
r-车轮半径，本文取0.5m。
磁场变化角速度

可根据式（3-2）确定。
4.1.5 计算结果

下面参考目前市场上电涡流缓速器的研究情况，结合以上几节介绍的电涡
流缓速器部分参数的设 计方法，确定制动力距目标植为1500Nm的电涡流缓速
器相关参数如下：
结构参数：
S
p
8171mm
2
,l
g
1.4mm,R< br>l
190mm,N
p
4,h16mm
；
励磁线圈参数：N=320匝，I=27A；
转子材料参数：选用20
C
rm
0
,

1.510
7
m,
r
200Hm;

将相关参数代入到式（3-25）计算得到电涡流缓速器 的最大制动力矩
T
max
1484Nm,
此时制动功率为73.4KW， 此时缓速器的转子转速为
469.7rads,
也被称为临界转速

c
。
4.2缓速器热容量和温升的校核

要校核缓速器的热容量和温升是否满足下列条件：
（
m
d
c
d
m
h
c
h
)< br>t
L
（4-9）
式中：

m
d
-转子的总质量

m
h
-与转子相连的受热金属件（既花键轴）的总质量；

c
d
-转子的比热容；

c
h
-与转子相连的受热金属件（既花键轴）的比热容；

< br>t
-转子的温升，此处取

t
=200

C

L-满载汽车制动时由动能转化的热能。
1
L=
m(

2
a


2
0
) （4-10）
2
式中：
m-满载汽车的总质量，可取m=12t；


0
-汽车制动时的初速度 ，可取

0
20kmh;



a
- 汽车制动时的末速度，可取

a
=
20kmh;

经查找并计算，可算：

m
d
23k g,c
d
470J(kgK),
t
200
0
C,< br>

m
h
3.87kg,c
h< br>470J(kgK),L4441.5KJ
;
既：
（
m
d
c
d
m
h
c
h
)
t=（23
47023.87470)200
=4441.5KJ
所以，所设计的缓速器能够满足使用要求。
4.3电涡流缓速器的结构方案
本节的要求 内容是：根据设计好的参数，参照已有的电涡流缓速器模型，在

CAD软件中完成电涡流 的机构设计，并运用solidworks进行实体模拟。
（1） 定子结构：
定子的 主要作用有两个，一是起连接作用，通过固定支架使缓速器固定在定
盘上；二是用来安装电涡流缓速器的 其他零件，如线圈和铁心等。此外，电涡
流缓速器的电源连线也是由定子的接线盒接入。
铁心共八个，呈圆周分布均匀的安装在定子上。励磁线圈套在铁心上；共同
构成磁极，圆周上相对两个磁 极线圈，串联成一组磁极，并且相邻两个磁极均
为NS相间形成四组磁极。
（2） 转子结构
电涡流缓速器的转子有两个功能，一是要能在盘的表面感应产生电涡流，从
而能够实现缓速 制动；二是要能够把电涡流缓速器工作时产生的热量尽快散发
出去，所以要在转子上设计散热装置。根据 转子的两个功能，把转子分为工作
盘和散热片两个主要结构以及支撑盘、连接盘和肋三个辅助结构。
转子工作盘有两个主要结构参数，转子工作盘面内、外半径以及转子工作盘
的厚度。散热片 的主要设计参数有散热片的个数、散热叶片的厚度。
电涡流缓速器工作后，转子开始旋转，风从轴 向进入散热片，然后从径向甩
出。在这个过程中，转子工作盘表面产生的大量热量被强制冷风带走，达到 散
热的效果。
（3）法兰和花键轴结构
电涡流缓速器的连接方式采用法兰 和花见啮合传动，根据确定好的外花键参
数，设计法兰和花键轴。法兰内孔和花键轴的啮合用一对渐开线 内外花键，其
详细的参数设计见表

5结论


本文对电涡流缓速器的研究得出以下结论：
（1） 在前人的基础上提 出电涡流缓速器制动力距的计算方法，并计算出了
所设计的电涡流缓速器制动力距为1484N

m，制动功率为74.3KW，
与目标植1500N

m相近。
（2） 根据电涡流缓速器的工作原理、制动力矩的计算以及各参数的选择，
设计了一个较合理 的电涡流缓速器的外型尺寸，包括转子、定子、法
兰、花键轴、固定架以及挡环。并经过计算，能达到缓 速器的制动要
求，以及缓速器热容量和温升的许用要求。
（3） 运用CAD绘制了电涡流缓 速器的装配图和安装图，以及转子、定子、
法兰、花键轴、固定架以及挡环的零件图。
（4） 电涡流缓速器工作时的散热是一个很关键的问题，包括材料的选用、
外型尺寸的设计。本文仅校核了热容 量和温升以及缓速制动效果，此
外自己设计了一个转子叶片和肋的结构，总体感觉还不是十分理想，并且在参数选择和数据采集上存在误差，实际产生时还需精确采集参
数和准确数据，并对转子进行优 化设计，以达到最好的散热效果。

参考文献

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[11]余志生.汽车理论（第3版）.机械工业出版社.2000

[12]刘维新.汽车制动系的分析与设计计算.清华大学出版社，2004

[13]机械设计手册编委会.机械设计手册新版（第1版）.机械工业出版社，2004

[14]机械设计手册编委会.机械设计手册新版（第2版）.机械工业出版社，2004

致谢
本人的本科毕业设计论文一直是在导师丁柏群教授的悉心指导下进行的。
丁柏群 教授治学态度严谨，学识渊博，为人和蔼可亲。并且在整个毕业设计过
程中，丁柏群教授不断对我得到的 结论进行总结，并提出新的问题，使得我的
毕业设计课题能够深入地进行下去，也使我接触到了许多理论 和实际上的新问
题，使我做了许多有益的思考。在此表示诚挚的感谢和由衷的敬意。