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规模经济问题与物流
李文顺 博士（浙江物产集团 流通部）

根 据经济学一般原理，规模经济【
1
】有生产技术层面和经营管理层面两种。首先是生
产 技术层面上的规模经济。斯密从劳动分工和专业化的角度出发，揭示了大头针制作工序细
分带来效率的原 因，从而给出了规模经济的古典解释。边际学派及其以后的新古典经济学运
用边际分析方法考察投入产出 关系，提出规模报酬变动的三阶段理论，论证规模经济是一个
区间性概念，强调在不同的技术经济条件下 ，规模收益递增、递减和不变阶段分别呈现出不
同的特点。在这里，规模经济反映的主要是企业的技术经 济条件，体现的是技术规律的要求。
技术水平高，规模收益递增阶段可以延长；技术水平低，规模收益递 减阶段会提前到来。由
此，看一个企业有没有一定的经济规模，能不能实现规模经济，关键是看它有没有 一定的技
术经济条件，以及内涵这种技术水平的投资规模和产出规模，体现一定技术经济条件的固定资产实物投入量成为判断企业达到规模与否的主要因素。这就是马歇尔提出的生产规模扩大
产生的经济效应, 即人们习惯理解的规模经济。其次是经营管理层面上的规模经济。当前，
企业大型化、巨型化趋势急剧加强，但利润并没有随着经济规模扩大而相应增加，这引起了
一些经济学家 的重视，他们试图以更为广阔的视野另辟蹊径解决这一矛盾。以科斯为代表的
新制度经济学派提出交易费 用理论，认为企业是为了节约市场交易成本而建立的以替代市场
价格机制的一个行政权威机构，企业规模 是交易费用的增函数，其极限值是由边际原则决定
的管理费用与交易费用相抵的那一点。管理费用的大小 取决于企业的经营管理能力。因此,
经营管理能力成为决定企业规模大小的主要因素。根据上述工业经 济时代的规模经济理论，
企业规模经济的存在是有限度的。规模太小的企业自然无法享受规模经济的利益 ；而当规模
提高导致成本节约的现象超过某种适应度，也会产生规模不经济。合理的企业效率边界取决< br>于企业在某一方面保持的独特优势，即企业应围绕核心技术实现规模扩张。













传统的微观经济学理论认为，由于微观经济活动中存在着“规模报酬递增”现象，从而
使得厂商在扩大生产规模的同时，获得了单位成本降低所带来的经济利益，这就是所谓的规
模经济。伴 随着厂商规模的进一步扩大，企业管理与监督就出现困难，从而使得管理费用和
监督费用显著提高，一旦 这类管理与监督成本的增加赶上或超过规模报酬递增所带来的益，
企业经营则会出现规模报酬递减。或者 说，就会产生规模不经济的现象【
2
】。在所有涉及规
模经济内容的教科书中，均将其 总结为如图1 所示的形式来加以描述。图中，横轴代表规模

1
伦蕊,黎正忠.信息经济时代企业管理的规模经济性. 东北财经大学学报.2004年第4期
2
李腊生.规模经济的数理论证与理论阐释. 南开经济研究.1997年2期

产量，纵轴则代表产品的市场价格或平均成本，LAC为长期平均成本曲线，P 为市场 价格。
现代产权学派从交易费用的角度出发，也得到相同的结论。在产权学派看来，企业规模扩大
的主要动力在于规模的扩大能带来交易费用的节省，其途径则是通过内部化来实现的。当企
业规模达到 一定程度之后， 企业内部的管理和监督费用就会超过市场的交易费用，这就必
然会制约企业规模的进一 步扩大。正如威廉姆森(Williamson )所认为，企业越大，等级层数
越多，上级对下级的监 督就越困难，因此企业内部职员偷懒带来的费用就越高，所以企业不
能无限地扩大下去。这一结论虽然是 产权学派在回答企业与市场的边界在哪里和企业兼并会
不会无限制地发展下去这两个问题时所作出的，从 严格的意义上讲，它与规模经济并不完全
一致，但若企业的扩张是建立在同种产品的基础上时，交易费用 学说就与规模经济相一致了。
信息经济时代到来以后，随着科学技术的迅速发展，尤其是信息技术的广 泛运用，如
INTERNET、MRP、MIS、CAD CAM、FMS、CIMS等，企业的经营管 理模式正在发生着
深刻的变革，这方面已有大量学者作了深刻论述，如“改变世界的机器”、“新制造范 式”、
“赢得竞争优势的新生产率范式”、“研究与开发的新范式”等等都描述了由于信息技术的发展所引起的企业管理系统和方法的变革。信息经济要求企业对组织结构进行重新设计，实现
管理结构 的网络化。这一变革对企业的管理成本及总成本将产生显著影响，并进而决定着企
业的合理规模。这样， 产生于工业经济时代的规模经济理论未能充分考虑信息经济时代的新
变化，难以解释信息时代企业规模结 构的两极化趋势。
李腊生【3】经数理推导后认为在完全竞争或接近完全竞争的市场条件下，规模经济 是
否存在是不确定的；在不完全的市场条件下，规模经济通常是存在的，而最小最佳规模却会
随 着生产的技术条件和产品的市场状态发生变动。包括克鲁格曼【
4
】本人在内的一些经济
学家也指出，由于行业中不断改进技术、提高生产效率，因而规模经济应该是动态的。
昝廷全【5
】将特征尺度的思想应用于经济学研究，从特征尺度的角度来研究规模经济
问题，提出特 征尺度是经济系统的一个基本特征。特征尺度概念是针对一般系统而言的，时
间和空间是研究系统变化的 基本时空框架。不同的运动过程的时间尺度不同，各个过程之间
的差别甚大。经济系统的特征尺度是决定 经济系统何时才能取得规模经济效益的客观判断标
准。具体来讲，只有当经济系统的实际规模达到其特征 尺度所规定的规模时，才能取得规模
经济效益。经济系统的层次越高，特征尺度越长。按照组织水平的不 同，可以把经济系统划
分为如下7个基本层次:个人(最小经济元)、家庭经济系统、企业经济系统、产 业经济系统、
区域经济系统、国家经济系统和全球经济系统。不同行业、不同性质的企业的特征尺度各不
相同，通常情况下，一个行业发展的社会化程度越高，其特征尺度越长，则其规模经济体系
就越 大。
按照昝廷全的理论，可以认为在完全竞争的市场状况下企业社会化经营的特征更加明
显， 这时企业的特征尺度越长。李腊生【
6
】从数理推导结果上表明，在完全竞争的市场假
定下，最小最佳规模也是不存在的，如果非要说它存在的话，那么，其值也应该为无穷大。
这样就从一个 侧面证明了完全竞争市场状况下特征尺度变长这样一个命题。
在系统时代的背景下，在系统经济的条件 下，决定一个企业绩效的关键因素已经发生了
变化，不再取决于企业在所有权意义上拥有多少资源，而在 于它能够整合到多少在所有权意
义上不属于自己的资源【
7
】。我们形象地把这种规律 称作“系统经济，整合为王”，或者更
一般地称为“系统时代，整合为王”。决定企业绩效关键因素的这 种变化是本质的，从某种

3
4
李腊生.规模经济的数理论证与理论阐释. 南开经济研究.1997年2期
龚宇富.新贸易理论关于规模经济的基本观点及其评析.国际经贸探索.1998年3期
5
昝廷全.规模经济的一般理论：中国范例.中国工业经济. 1998年4期
6
李腊生.规模经济的数理论证与理论阐释. 南开经济研究.1997年2期
7
昝廷全.经济系统的资源位凹集模型及其政策含义.中国工业经济.2004年1期

意义上讲，它代表着一场深刻的经济革命，或者准确地称之为系统革命。一是由于决定企 业
绩效关键因素的这种转变，使得企业的组织形式必须进行相应的调整，现在正在蓬勃兴起的
网 络型企业、网络型组织、弹性组织和对企业外包、企业边界的研究热潮都可以看做是为了
适应这种转变在 唯象层次上的技术性应对措施。
沈伽
【
8
】
对物流配送企业的规模 经济效应和物流配送中货物(或项目、客户)量(或称配
送量、流通量)的规模经济效应配送中存在的规 模经济效应进行分析。认为配送企业的规模
经济效应产生的原因是：企业规模扩大，网点增多，利于采用 先进的技术和高效率的专用设
备；企业规模扩大，形成大的物流网络后利于合理利用和调剂各种资源；物 流网络中成员相
互之间可提供价格上的优惠；企业规模扩大可增强其可信度；企业规模扩大后通过规范化 和
标准化可带来技术共享；信息投资能产生良好的经济效益，利于发挥信息投资的价值，先进
的 运作利于增强企业的市场竞争力；企业规模扩大．可增强其承担风险的能力；企业规模扩
大，使其在融资 方面和寻求合作伙伴方面更具优势。
物流配送中货物(或项目、客户)量(或称配送量、流通量)的规 模经济效应产生的原因：
货物配送量的增加，提高设施、设备、人员等资源的利用效率；货物量的增加， 可获得价格
折扣；货物配送量的增加，利于缩短平均物流距离；货物配送量的增加，利于提高发箱(如< br>集装箱的拼箱)率、送货的频率，从面缩短物流配送的全程时间，提高服务质量；货物配送
量的增 加，使单位货物分摊的信息投资费用降低。
沈伽介绍据八十年代初的统计，世界销售
额最大的< br>50
余家企业中，美国有
21
家，西德有
7
家，日本有
6
家，中国是一片空白。与发达国
家相比【
9
】，中国流通产业集中度过低 、流通企业组织规模过小的特点较为突出。一般而言，
市场结构中产业集中度高的领域，规模经济显著， 利润率随企业规模的扩大而提高。因此，
中国迫切需要国内规模普遍过小的流通企业，按照自愿、平等、 互利、双赢（多赢）目标，
进行强强联合、资本重组，尽快提高流通产业的市场集中度。
盛菲【
10
】认为物流企业要获取规模经济效益，除具有一般企业扩大规模的方式外，还< br>有其特殊性，需通过运输的优化、储存的合理化、包装的标准化和通用化、装卸搬运的机械
化和自 动化、信息化来整合物流企业的业务流程，大大提高服务效率，在服务手段、服务设
施上降低成本，力求 成本最小化。同时，物流企业与工商企业(垂直一体化) 的战略结盟和
不同物流企业之间，包括与国际 知名物流企业的联合(水平一体化)创建一体化的物流联盟。
通过垂直一体化方式，联盟各方可以建立起 长期合作伙伴关系，通过进行经常性的沟通和合
作，避免交易中的盲目性，减少搜寻信息的成本，提高信 息透明度。有利于物流企业降低了
物流企业与其他企业的交易成本。联盟企业通过建立一定的程序和惯例 ，可以更顺利地达成
交易，降低交易中讨价还价的成本。联盟企业间的相互信任和承诺可以有效地节约交 易中监
督、执行成本，降低信用风险。
据纽伦堡大学最新统计【】
，
在德国< br>，
包括运输，中转和
11
仓储在内的物流服务的年市场容量大约为
18 40
亿德国马克
，
其中有
51 %
的市场份额被物流
企业占有
，
5
年以后
，
这一数字有望增长到
60 %
。而且
，
像 订单处理、仓储安排和供应链管
理等更大比例的综合物流服务都已由物流企业提供。这一领域的营业额最 近已跃至
930
亿
德国马克。到
2005
年
，
这一数字将达到
1200
亿德国马克甚至
1300
亿德国马克。经过一段时间后，欧盟
15
国以及瑞士和挪威的运输、中转和仓储业的营业额将达
630 0
亿德国马克。
据纽伦堡大学预计
，
综合物流企业的全部市场营业额将达8800
亿德国马克。

8
9
沈伽.论物流配送中心的规模经济.物流技术.1998年6期
中国社会科学院课题研究组.中国流通现代化核心评价指标研究.商业时代·理论.2004年33期
盛菲.论我国物流企业的规模经济. 商业经济文荟.2002 年第1 期
10
11盛菲.论我国物流企业的规模经济. 商业经济文荟.2002 年第1 期

美国洛杉机西海报关公司与码头、机场、海关信息联网。当货物从世界各地起运，客户
便可以从该公司获得到达的时间、到泊(岸) 的准确位置，使收货人与各仓储、运输公司等
做好准备， 货物即可在几乎不停留的情况下，快速直达目的地。又如，美国橡胶公司(USCO)
的物流分公司设立了信息处理中心，接受世界各地的订单，IBM 公司只需按动键盘，即可接
通USCO 公司订货，通常在几小时内便可把货送到客户手中。良好的信息 系统能提供极好的
信息服务，以赢得客户的信赖。
信息技术与规模经济
乌家培【< br>12
】认为如果全行业的企业都采用了信息技术，都进行了信息化建设，则信息
技术的外 部积聚特征将使物流行业的平均成本下降而实现规模经济。
伦 蕊【
13
】认为信息 技术强烈冲击着传统的企业管理方式并极大地提高了管理绩效。
信息技术的应用从企业内部组织成本、委 托代理成本和外部交易成本三个方面降低了企业管
理成本，使企业管理成本曲线由单调递增变化为波浪式 增长，进而我们得到一条新的波浪式
增长的总成本曲线。这条总成本曲线具有两个阶段性最优解，它的这 一特性有助于解释信息
经济时代企业规模结构的两极化趋势，小企业借助于信息技术通过一种极具竞争力 的新型企
业模式———虚拟企业充分实现了企业管理上的规模经济性，得以与大企业大量并存。
流通产业信息化水平【
14
】。流通产业信息化是指根据信息化社会的总体特征和要求，通过在传统商品流通领域广泛应用现代信息技术，从而降低流通成本，提高流通效率的动态
过程。流 通产业信息化水平的高低直接关系到流通现代化的进程。流通产业信息化水平是一
个综合指标，通过信息 化固定资产投资比例、研发强度（一定时期内流通企业信息化研发投
入与其销售额的比率）、信息技术人 员比例三个指标体现出来。通过不同国家流通产业信息
化水平的比较研究，说明中国流通信息化水平尽管 有了很大提高，与发达国家相比仍存在巨
大差距。
全裕吉等【
15
】认为中 小企业生存和发展的特点决定其网络组织具有整体目的长期化、
企业功能分布式集成、项目导向的构想和 实施的即时化等特点。由于信息技术和制造技术的
进步，中小企业可通过适合的网络组织整合和利用外部 资源，取得大企业同样的规模经济效
益，弥补其由于规模小而带来的市场、技术创新、抵抗风险和复杂任 务解决等能力的不足。
规模经济理论认为，当生产在较小的规模上进行时，单位产量所耗费的成本则较高 。随着生
产规模的扩大，单位产量所耗费的成本会越来越低，收益的增加的比例会大于生产要素投入的比例，但由于成本曲线是呈“U ”型分布的，规模效益的递增并不是无限的，而是存在
着一个最 优点，即单位产品的平均成本达到最小时的产量水平。导致企业规模效益形成的原
因是: 使用大型设备 需要巨额投资或生产大型产品及成套设备的产业或者产品均匀而适用
于大量生产的产业，产量与设备的规 模直接相关，同时产量的增加导致单位产品成本的降低；
较大的生产规模可提高专业化和分工的程度， 从而提高生产效率；概率因素，包括增大交易
的稳定性、科研成功的概率的和组织管理的开支的节省。很 显然，从单个企业的角度来看，
大企业通过将生产的各个环节垂直一体化，易取得规模经济效益。但随着 工业经济向知识经
济的过渡，企业的竞争方式逐步发生变化，原来的大企业规模经济正面临挑战，形成规 模经
济效益的条件也正在发生改变。如今专业化分工已经逐步发展到零部件专业化以及工艺专业
化阶段，对于越来越多的产业来说，首先是生产链上的各个价值环节可以独立出来，其次是
生产加工也 可转化成独立化和专业化的操作，而市场需求的多样化和快速化促成了网络对垂
直一体化的分解，许多企 业根据自己的相对优势加入到企业的分工合作的网络中。所以在大

12
乌家培，谢康.信息技术产业化与经济增长.中国工业经济.1999年1期
中国社会科学院课题研究组.中国流通现代化核心评价指标研究.商业时代·理论.2004年33期
全裕吉，贺正楚,罗永泰.中小企业网络组织的规模经济分析.系统工程.2003年1月
13伦蕊,黎正忠.信息经济时代企业管理的规模经济性. 东北财经大学学报.2004年第4期 < br>14
15

企业进行垂直分离的同时中小企业网络组织获得了较大的发展空 间。一个具有规模经济的企
业，它将生产链上原材料零部件的采集、生产加工、销售和服务、运输和通讯 以及研究和开
发等多项功能都内部化。而中小企业的网络组织，生产链上的各个增值环节被独立化为具有
相应专长的中小企业, 生产加工也被分解，由独立企业共同完成。这样网络组织在增加各企
业 适应性和灵活性的同时也会产生相应的规模经济，但其条件是: 技术(制造技术和信息技
术) 的发展 使得生产过程具有可分性，零配件标准化和模块化，各中小企业单元在相应环节
具有相应的核心能力。
据介绍【
16
】有研究者对公路运输进行了规模经济的研究，结果表明：从运量结构上 ，
零担运输规模效益却比较突出，因为零担运输只有营运区域、站点、线路形成较大网络和完
整 服务系统时，才能占有市场优势，取得良好的经营效果；从运距看，短途汽车运输规模效
益不如长途运输 。长途运输在运输组织、接续协作、救援保障、信息等要求上有所提高。我
们认为当运输网络系统扩大以 后，长途运输取得规模经济的来源在于对信息技术投资的单位
成本的分摊导致了规模经济的出现。
范围经济
范围经济这个概念是由Panzar和Willig (1975)【
17
】提出的。范围经济指的是当一个企业
从专攻一种产品转而生产多种产品，也就是说，当企业的 生产经营范围扩大的时候，平均成
本下降这样一种经济现象。如以收音机作例子，显而易见，一个企业生 产两个型号的收音机
要比只生产一个对于成本函数而言，由一个企业来生产两个产品的成本比由两个企业 来分别
生产所花费的成本低。用数学表示:用TC(Qx , Qy) 代表甲厂家同时生产Qx个单位的产品X
和Qy个单位的产品Y时的总成本；TC(Qx ,0)代表乙厂家生产Qx个单位的产品X ，不生产产
品Y时的总成本；TC(0 , Qy)代表丙厂家只生产Q Y个单位的产品。即:
S = TC(Qx ,Qy) - TC(Qx ,0) + TC(0 ,Qy)
如果S < 0，我们就说这个生产过程存在范围经济。公式表明， 在范围经济的情况下，联合
成本低于各自的单独成本之和。S 越小于零，范围经济的程度就越高。当出现范围不经济
时，S 大于零。
Panzar 和Willig (1981)【
18
】认为，范围经济来源于分享的投入(shared inputs) 或者分
享的准公共投入(shared quasi - public inputs) ，即一种投入用于生产一种产品的同时对其他
产品的生产也有帮助。例如，在以客户为 导向的零担运输中，其运输组织、接续协作、救援
保障、信息等要求都有所提高。对货物追踪等方面的信 息技术的投资就类似于一种准公共投
入，多个使用者对成本的分摊导致就导致了范围经济的出现。Jud y S(1981)【
19
】的研究也表
明卡车运输实现范围经济的原因在中途将部分 货物合并运送的能力降低了企业的成本，提高
了利润率。所以一个运输企业要想在运输业中与其他企业竞 争，就必须大到能够在中途将货
物合并运送的程度。
除了有形资源以外，范围经济还来源于管理能力等无形资源的充分利用。Teece (1980)【
20
】认为范围经济的一个重要来源是“诀窍的共同和重复使用(the common and recurrent use
of proprietary know-how) ”，这里的诀窍包括技术上的诀窍和管理上的诀窍。即使只经营一

16
田青等.物流费用规模经济分析.中国物流与采购. 2005年第18期
17

Panzar , John C. and Willig , Robert D. (1975) ,“Economic of scale and economic of scope in multi – output
production”, Economics Discussion Paper , No . 33 , Bell Laboratories.
18
Panzar , John C. and Willig , Robert D. (1981) , “Economy of scope”, AEA Papers and Proceedings , Vol . 71 ,
No.2 , pp . 268～72.
19
Judy S. Wang Chiang and Ann F. Friedlaender,
Economics and Statistics 67 (1985): 250--258.
20
Teece , David J . (1980) , “Economic of scope and the scope of t he enterprise”, Journal of Economic Behavior
and Organization , March 1980 , pp . 223～47.

种产品，企业也需要有一定规模的营销系统。当利用原有的营销网络进行相近产品的营销时，
通常不 需要增加投资，或者只需增加少许投资，分配和销售的成本会在各产品中分摊，从而
节约流通费用。不仅 如此, 如果企业已经拥有一个销售网络, 新产品可以很快地占领市场。
在一个品牌可以把多个品种 的产品捆绑在一起形成单一品牌化的情况下，范围经济的重要性
越来越突出了【
21
】 。这时利用的其实就是商誉的范围经济。消费者一般不愿意试用新产品，
因为不知道质量如何。如果他们 从老产品的经验去推测新产品从而爱屋及乌的话，消费者把
他们对企业某种商品的看法推广到该企业其他 商品中去的时候，就出现了商誉的范围经济，
企业可以利用它既有的商誉，推广各类商品【
22
】。Besanko、Dranove 和Shanley (1996)【
23
】
提供了一个例子: 世界第一品牌可口可乐一直觊觎减肥饮料市场，20世纪80年代可口可乐公
司开发出两种新产品，最初取名为Tab和Mr . Pibb，这是因为当时以伍卓夫总裁为首的领导
层认为可口可乐的名字专属于传统的可口可乐饮料。但是,消费者不知道Tab 和Mr . Pibb是什
么，犹豫观望，销路不畅。后来，经高人指点，这两种饮料的名称改为Diet Coke和Cherry Coke
以后，消费者恍然大悟，原来是可口可乐，趋之若鹜，销路大增。 可见消费者对企业某个商
品的看法往往会扩散到该企业的其它产品。这种消费者行为的实质就是一种简化 规则。由于
商誉一旦失去便不易重建，因此利用商誉进行经营活动推广时要避免搭便车而不给企业商誉< br>增砖添瓦的机会主义行为。

二、我国在规模经济方面存在的问题及其原因简析
熊贤良【
24
】认为内河航运、旅游、银行、保险、通讯邮电、咨询、贸易服务等行业 ，
当单个企业产品的产量超过一定规模后，其产品的平均成本便迅速降低。规模扩大的形式既
可 以是单一产品的产量增加，也可能是产品品种的增加。当是后一种情况时，企业内部的规
模经济又常常被 称作“范围经济”(economies of scope)。在铁路等运输企业的客货运兼营就
是典 型的例证。我国在国家层次的规模经济方面，目前的主要问题是：第一，国内市场分割
比较严重，统一的 国内产品和生产要素大市场远未形成，跨区投资和贸易不发达，区际竞争
不足。这有自然原因如地域辽阔 ，但影响更大的是制度和政策方面的因素，如地方保护主义、
部门垄断、全国性的交通通讯等基础设施的 发展未受足够重视及跨地区的交易缺乏司法保障
等； 第二，在物流行业，特别是快递行业，由于国外大 公司较强的实力及其对高端快递市
场的垄断，严重抑制了内资企业的发展壮大；第三，政企职责不分，使 政府不能专注于公共
产品的提供，特别是中央政府与地方政府在提供公共产品的职责分工方面很不明确， 导致一
些规模经济比较显著的公共基础平台（如信息平台和信用平台）的供给不足或未能遍及全国，妨碍了许多企业在全国范围内的布局、运行和发展。
单个物流企业的固定投入相对较小，生产能力 低，产量达不到目前技术条件下的“最小
有效率规模”，并且中间产品的企业间分工缺乏，外部交易量小 ，“小而全”的物流导致企业
规模经济缺乏，物流产品要么成本很高，要么服务质量没有保证，严重影响 了物流企业的竞
争力量。物流企业经营中的另一个现象是，企业的服务品种单一，不能提供相互关联的服 务
产品，更谈不上实施服务产品多样化战略，没有充分获得“范围经济”。由于网路及实力的
缘 故，大多数的物流企业难于在全国范围内扩展其产品的销售市场，不能通过覆盖全国市场
而扩张其生产规 模。
其实“范围经济”的缺乏，一个重要原因本应成为较大规模的有国资背景的物流企业长

21
22
王大树.关于范围经济的几个问题.管理世界.2003年3期
程雪垠，洪银兴.商誉的范围经济下的市场力量.上海经济研究.2003年第5期
23
Besanko , David , Dranove , David and Shanley , Mark(1996) , “The Economics of Strategy”, John Wiley &
Sons ,Inc .,New York.
24
熊贤良.区分规模经济的层次及其相应对策.管理世界.1997年第4期

久以来隶属于不同的层次或不同地区的部门，跨部门的壁垒一直都很深。这样跨地区跨部门
的 生产要素流动和相互组合的程度就比较低。
从第一次全国经济普查来看，我国物流企业主体属于中小企
业
根据中国第一次全国经 济普查成果公告（第三号），2004年末，全国共有交通运输、仓
储和邮政业企业法人单位7.3万个 ，就业人员【

】760.7万人；个体交通运输经营户621.7
万户，就业人 员933.4万人；交通运输、仓储和邮政业的行政事业法人单位0.8万个，就业
人员40.8万人。 在交通运输、仓储和邮政业企业法人单位中，交通运输业【

】占83.5%，
仓 储业占14.0%，邮政业占2.5%；在法人单位就业人员中，交通运输业占85.9%，仓储业占
5 .2%，邮政业占8.9%（详见表1）。

表1 交通运输、仓储和邮政业企业法人单位和就业人员【
25
】
法人单位

就业人员

(个)

（万人）

72753

182

30356

5759

4700

459

39

19247

10177

1834
760.7

172.5

203.1

123.5

69.0

20.6

1.6

63.0

39.9

67.5
合 计

铁路运输业

道路运输业

城市公共交通业

水上运输业

航空运输业

管道运输业

装卸搬运和其他运输服务业

仓储业

邮政业
2004年 末，交通运输、仓储和邮政业企业法人单位资产合计35763.2亿元，其中，交通
运输业占89.2 %，仓储业占7.2%，邮政业占3.6%；负债合计17050.2亿元，其中，交通运
输业占87. 7%，仓储业占10.5%，邮政业占1.8%；所有者权益合计18713.0亿元，其中，交
通运输 业占90.7%，仓储业占4.2%，邮政业占5.1%。（详见表2）。交通运输、仓储和邮政
业企业 法人单位资产负债率为47.7%。分行业看，交通运输业为46.8%，仓储业为69.5%，
邮政业 为24.6%。交通运输、仓储和邮政业行政事业法人单位资产合计为747.5亿元。无论
从企业个数 还是从资产规模来看，我们的物流业的主体都是以中小企业为主。
表2 交通运输、仓储和邮政业企业法人单位资产负债和所有者权益【
26
】

单位：亿元

合 计

铁路运输业


资产合计

35763.2

9972.5

负债合计

17050.2

2656.7

所有者权益合计

18713.0

7315.8


就业人员：是指2004年12月31日在单位和个体经营户在岗的就业人员。未包括上述范围之外的 就业
人员。

交通运输业：包括铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、 水上运输业、航空运输业、管道运输
业、装卸搬运和其他运输服务业。
25
http:pccgfbt20051216_
26
http:pccgfbt20051216_

道路运输业

城市公共交通业

水上运输业

航空运输业

管道运输业

装卸搬运和其他运输
服务业

仓储业

邮政业
9181.3

1864.1

4736.4

3771.4

662.1


1729.0

2578.0

1268.4
5190.4

1006.0

2451.6

2369.8

341.3


931.2

1791.4

311.6
3990.9

858.1

2284.8

1401.6

320.8


797.8

786.6

956.8
2004年，交通运输、仓储和邮政业企业法人单位主营业务收入1166 1.1亿元。其中，交
通运输业占87.5%，仓储业占7.7%，邮政业占4.8%。交通运输、仓储 和邮政业行政事业法
人单位业务收入288.2亿元。交通运输个体户营业收入7701.7亿元。交通 运输、仓储和邮政
业企业法人单位利润总额1022.4亿元。其中，交通运输业占98.8%，仓储业 占2.3%（详见
表3）。
表3 交通运输、仓储和邮政业企业法人单位主营业务收入和利润总额【
27
】
单位：亿元

合 计

铁路运输业

道路运输业

城市公共交通业

水上运输业

航空运输业

管道运输业

装卸搬运和其他运输服务业

仓储业

邮政业
主营业务收入

11661.1

2126.1

2481.0

647.3

2048.8

1406.3

101.2

1389.5

897.0

563.8

利润总额

1022.4

77.4

309.3

25.8

372.2

98.4

15.8

110.9

23.6

-11.0


劳动生产利润水平最高的是水上 运输业(7.86%)，其次是装卸搬运和其他运输服务业
（6.41%）、道路运输业(3.37%) 、航空运输业(2.61%)、管道运输业(2.39%)、城市公共交通
业（1.38%）、仓储业( 0.92%)、铁路运输业(0.78%)。（括弧中数据为各业利润总额资产合计）。
从利润率可以看 出，当前这些行业的利润水平较低，因此，如何降低生产成本、提高劳动生
产率是交通运输领域合理使用 资源、提高资源利用效率的


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