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国道公路建设项目
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某国道连接线工程
可行性研究报告
第一章 概 述
编制依据

受江河交通局委托，海洋市交通规划设计研究院承担江河320国道至船舶02省道（快速高速）连接线工程可行性研究报告编制工作。本可行性研究报告主要
编制依据如下：
1、海洋市政府编制的《海洋市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；

2、浙江省交通厅编制的《浙江省公路水路交通“十一五”发展规划》；

3、海洋市交通局编制的《海洋市公路水路交通“十一五”发展规划》；

4、交通部 颁发的《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）及现行有关标准，规
范；

5、交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》；

6、各区、县(市)国民经济和社会发展规划和交通建设规划。

研究过程及内容

江河交通局于2004年10月委托海洋市交通规划 设计研究院承担《江河320
国道至船舶02省道（快速高速）连接线工程可行性研究报告》的编制工作 。

海洋市交通规划设计研究院接到项目委托后，积极进行前期准备工作，组成
项目工 作组并拟定工作大纲，在经总工办对项目组工作进行前期技术指导后，正式
开展该项目的工程可行性研究 工作。在纸上定线的基础上，2004年11月、2005年
5月、2006年7月，由公路、工程地质 、交通运输和经济等方面的专业技术人员组
成外业调查组先后多次进入现场，在地方政府的大力配合下， 对项目所在区域的社
会经济、交通运输现状及发展规划、项目建设条件等进行了全面调查，重点对路线< br>走向、工程技术方案、起终点接线方案、项目与沿线各城镇的衔接情况以及重要工
程路段等进行了 详细踏勘，并充分听取了当地政府及交通部门对该项目的意见和要
求。在完成外业调查工作后，项目组以 沿线地区社会经济及交通运输发展规划为基
础，对拟建项目未来交通量进行了预测分析，对拟建项目的技 术标准、建设规模、
路线方案及投资估算等进行了论证分析，并于2006年8月，完成项目工可送审< br>稿。9月4日，由省公路局召开本项目的工可评审会，会后，我院根据评审会专家
意见以及工可咨 询报告，对工可文本进行修改完善，并于9月底完成《江河320国
道至船舶02省道（快速高速）连接 线工程可行性研究报告》。

本项目在研究过程中，主要涉及工作内容如下:

——对现有公路的技术等级，使用状况，以及沿线地形、地物和工程地质及
水文条件进行重点踏勘；< br>
——对路线走向和主要控制点进行调查研究，充分听取地方意见；

< br>——进行社会经济和交通运输调查，分析研究地区经济发展趋势，推算远景
交通量；
< br>——充分论证本项目技术标准及建设规模，在多方案论证分析比较的基础
上，合理确定拟建项目的 技术标准、建设规模及建设方案；

——测算工程量、估算工程投资；

——项目经济评价。

主要结论

建设必要性

1、是实施城镇总体规划和发展城乡一体化建设的需要

江河城市布局结构为“一水两 城区，舒菇西山左右抱；两桥跨富春，东西南北
六出口；老城主中心，南北新区片中心；鹳（山）、鹿（ 山）、镬子（山）隔江瞰
新（沙岛）月（亮岛），三渠四浦翻绿浪”。从江河的城市建设的规划及总体布 局
可以看出，随着西、北片城建项目的逐步改善，特别是随着江南片经济的高速发
展，村镇建设 的不断进步，高桥镇位于江河的东北片区,是江河经济技术较发达地
区。本工程对整个江河的城乡一体化 建设必将产生较大的推动作用。

船舶自2001年撤市设区以来，随着大海洋的观念逐渐加强 ，使船舶区的地位
和城市有了飞速的发展。经济的发展要求其与周边地区的交流进一步的加强。本项目的建成对于沟通船舶与江河以及海洋西部地区城市的联系有重大意义。

2、是适应本地区交通运输和经济发展的需要

江河、船舶位于上海为 中心的沪、宁、杭城镇密集地带的南缘，浙江省会海洋
市西部，地处中国沿海经济最发达的地区，属于沿 海经济开发区的范围，是联系长
三角洲和浙西丘陵地区的中转站，是发达的长三角洲向内地经济发展的主 要通道。

建国后，特别是十一届三中全会以来，江河、船舶的交通事业建设更是成绩斐
然，发展迅速。目前该地区对外交通运输方式以公路运输和水路运输为主，为了使
该地区交通能更好地 适应改革开放和经济发展需求，必须让城镇内交通基础设施与
初步建设的高速公路，国省道为骨架的干线 更好的衔接，形成网络，才能为该地区
经济高速增长奠定可靠的基础。

近几年江河、 船舶经济发展迅速，村镇城乡一体化建设的全面推广，使得目前
的交通已不能满足社会发展的需要，原有 的公路已不能满足经济发展要求，原有公
路混合交通量已超过原设计通行能力，因此，面对过境车辆管理 另辟新途，才能提
高集疏能力，才能改变现有公路的服务水准。

3、是促经本地区旅游事业发展的需要

目前旅游也是本地区的新兴产业，在国民经济 中逐渐形成了一股新生力量，要
把旅游资源最大限度地开发出来，必须具备现代化地交通条件。多年来交 通发展地
滞后问题使得本地区的旅游经济乃至旅游事业发展未能达到理想的效果。本项目的
建设 ，将较大地促进本地区资源的合理开发和旅游事业的蓬勃发展。

4、是改善江河、船舶区公路网结构的需要

目前江河通往海洋、船舶 等地的主要通道是320国道，杭富公路，绕城高速
等，船舶通往海洋西南部地区也是通过上述通道绕道 出行。本项目的建设对完善区
域路网布局将起到极大的促进作用：主要体现在以下几方面：
< br>1、本项目连接320国道、02省道、杭千高速、快速高速，同时本项目通过东
西大道的衔接， 能与104国道及杭宁高速相沟通。

2、通过本项目江河至海洋（市中心）、船舶的距离可缩 短8公里左右，江河
至临安、安徽方向可缩短20公里左右，该项目的实施对绕城高速公路及320国道
将起到分流作用，能有效减轻上述公路的交通压力。

交通量预测结果

交通量预测采用“四阶段法”进行预测，具体预测结果见表1-1。

表-1 本项目交通量预测结果 辆日（小客车）

K0+000～K9+000

年份

合计

客车

货车

K9+000～终点

合计

客车

货车

2009

9195

5502

3693

7081

4126

2955

2010

10476

6268

4208

8067

4701

3366

2015

17221

9624

7598

12637

6559

6078

2020

22942

11767

11175

18808

9868

8940

2028

29054

14033

15021

23786

11769

12017

注：本表交通量为已转化为标准小客车。

技术标准

依据交通量预 测结果，结合通行能力、服务水平及交通适应性分析，根据
公路所在地区的地形条件，设计标准采用设计 速度80kmh的一级公路。主要
技术经济指标见表1-2。

表1-2 本项目主要技术指标表

公路等级

一级

设计速度(Kmh)

80

单车道宽(m)


路基宽度(m)


极限最小平曲线半径(m)

250

一般最小平曲线半径(m)

400

不设超高小曲线半径(m)

2500

停车视距

110

最大纵坡(%)


桥涵设计车辆荷载

公路-I级

路面宽度(m)

2×

路面结构类型

沥青混凝土

路基设计洪水频率

1／100

桥梁

桥涵设计洪水频率

涵洞

1／100

1／100

路线走向、主要控制点及建设规模

线位方案共布设二个线位，其中有两大路线走廊， 一个是从起点沿高桦线
至军民桥后，向北走新线，沿线经过江河高桥镇和船舶区中泰乡；另一个是沿高桦线至军民桥后向东沿高桦线及闲祝线老路，沿线经过江河高桥镇和船舶区
闲林镇。

1、A线方案

路线起点位于江河金桥北路于高桥镇的接口处，路线向北沿高桦线改建 ，
经横路头、六家山后与规划中的320国道江河过境线交叉，向北经郜村、跨越

北渠，经木桥头、石墓村、唐家坞至军民桥后继续向北经白昇村后进入船舶境
内，在船舶境内向北经李 家、杨家、金村、花园里后穿越山间的田贩至终点张
家桥与02省道、快速高速、东西大道相衔接。
2、B线方案

路线起点至军民桥路段线位与A线方案一致，至军民桥后，路线 向东沿高
桦线老路改建，穿越阿五岭进入船舶境内，经灵溪、桐村至桦树村西侧后沿闲
祝线改建 ，终点在闲林镇内，通过现有市镇道路与02省道相接。

根据两个线位方案的路线走向、建设 规模等情况，对两方案的技术经济进
行分析。其中A线方案里程较短，路线顺直、终点接口顺畅，走廊带 适应区域
路网的规划及发展，同时沿线征地拆迁数量较少，投资较省。B线方案里程较
长，路线 线形较差，终点穿越闲林镇，行车干扰较大，同时对区域高等级公路
网的衔接较差且投资较大。因此，经 综合比选，确定A线方案为推荐方案。

3、主要控制点

本项目推荐方案主 要控制点为：起点、K6～K7唐家坞路段、江河船舶交界
的筱岭、终点。

4、路基横断面布置

本项目全线路基宽度，其中行车道宽2×，右侧硬路肩2×，土 路肩宽
2×，中央分隔带2m，左侧路缘带2×。

路基标准断面布置见下：

5、建设规模

方案的主要建设规模如表1-3、1-4所示。

表1-3 A线主要建设规模表

项目

A线方案

指标

路线长度（Km）

估算总额（亿元）


公路用地（亩）

（未含利用老路部分）

路基土方（Km
3
）


路基排水防护（Km
3
）

路面工程（Km
2
）


涵 洞 （道）

40

中 桥 （m座）

2033

隧道 （m座）

4001

表1-4 B线主要建设规模表

项目

B线方案

指标

路线长度（Km）


估算总额（亿元）


公路用地（亩）

（未含利用老路部分）

路基土方（Km
3
）


路基排水防护（Km
3
）


路面工程（Km
2
）


涵 洞 （道）

38

中 桥 （m座）

4008

工程环境影响

本项目位于浙北地区钱塘江、富春江冲积平原，地形起伏较小，人口、 村
镇分布集中，密度较大，社会经济较发达，人均耕地较少。路线所经区域村
庄、居民点星罗棋 布，村居多呈带状分布，本项目的实施将对沿线环境带来诸
如减少土地资源、破坏原有植被和环境质量下 降等影响，但采取相应的措施
后，项目对环境的不利影响可以得到减轻或消除，开发带来的不利影响可以 为

环境所接受。因此，本项目是可行的。

投资估算及资金筹措

本项目对A、B线位进行了同深度投资估算，具体计算结果为： A线全长公
里，投资总额为亿元。其中江河段公里，总投资亿元，平均每公里造价万元；
船舶段 公里，总投资亿元，平均每公里造价万元。总估算所需人工及主要材料
数量如表1－5。

1－5 人工及主要材料数量

序
项 目

号

单 位

数量

1

人 工

工 日

1221265

2

钢 材

吨

2527

3

石油沥青

吨

5404

4

水 泥

吨

46488

B线全长公里， 投资总额为亿元。其中江河段长公里，总投资亿元，平均
每公里造价万元；船舶段长公里，总投资亿元， 平均每公里造价万元。总估算
所需人工及主要材料数量如表1－6。

1－6 人工及主要材料数量

序
项 目

号

单 位

数量

1

人 工

工 日

975781

2

钢 材

吨

2412

3

石油沥青

吨

5757

4

水 泥

吨

38906

资金筹措：

根据业主提供的信息，本项目建设资金由江河、船舶区政府、交通部门及
其他投资人负责实施。

工期安排及项目经济评价结果

1.工期安排

根据海洋市浙江省、海洋市交通“十一五”规划，建议本项目实施时间安
排如下：

(1)2006年9月完成工程可行性研究报告；

(2)2007年1月前完成勘察设计工作；

(3)2007年4月前完成三通一平征地拆迁；

(4)2008年12月建成通车，施工总工期20个月。

除前期工 作(可行性研究、勘察设计等)费用外，年度资金在建设期两年内
按如下比例分配：2007年55%； 2008年45%。

2.经济评价

从国民经济评价角度看，本项目国民 经济内部收益率为%，大于社会折现率
8%，国民经济评价指标较好。在费用增加20%、效益下降20 %的情况下，国民经济
内部收益率%，仍大于8%的社会折现率，说明本项目的国民经济具有较强的抗风 险
能力，本项目是可行的。

节能分析结果

根据各特征年分车型节 油量，到2009年，平均每辆车在本项目上全程行驶比
在老路上行驶节约升油，到2028年可节约升 油，综合计算得到本项目评价期内总
节油量为10181万升；同时新建项目缩短里程，综合计算得到本 项目评价期内总节
油量为3363万升。按当前汽油价格计算，两项节约燃油费达人民币亿元以上，节< br>能效益明显。

问题及建议

1、本项目涉及船舶和江河两个区市，在 项目建设进度上，建议双方统一
协调，同步建成，以发挥项目的整体效益。

2、关于 起终点，考虑与当地路网的衔接，起点与江河金桥北路直接相
接，与原高桦线相距约100m，但需拆迁 部分高压杆和厂房；终点与02省道、

东西大道相接；建议在下阶段的设计中根据路网的 布局和相交道路的规模合理
确定交叉方案。

3、本项目在江河、船舶交界的筱岭处地 势较高,山坡顶高程在135m左
右，线位走廊带的平坦地带的高程在10-25之间，在本次工可报告 中对拉沟方
案和隧道方案进行了方案比选，从线形指标、山体稳定性、环境保护、景观、
行车安 全性等方面考虑，推荐隧道方案。建议在下阶段设计中应根据详勘地质
资料，对过筱岭路段的建设方案进 行进一步的详细比选。

4、本项目路线长度虽不长，但其建设意义重大。为尽快实施，建议组 织
项目法人着手资金筹集和前期准备工作，尽快研究征地和拆迁行动计划。

5、建议在下阶段设计工作中结合当地实际情况，对新材料和新工艺的应
用进行研究。

第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测

项目研究区域概况
江河320国道至船舶02省道（快速高速）连接线工程沿线经过江河高桥
镇、船舶区中泰乡。目前 项目影响区内有江河金桥北路、320国道，高桦线、闲祝
线、02省道、东西大道、104国道等道路 。本项目的建成，将为320国道、02省
道、104国道乃至杭新景高速及快速高速的相互连接提供一 条快速通道。同时对
进一步加强江河与海洋市区、船舶区、临安等地的相互联系；缓解320国道、02
省道、绕城高速的交通压力，促进沿线地区的经济发展有十分重要的意义。

< br>报告按照项目的影响程度将影响区分为直接影响区和间接影响区，项目的直
接影响区域包括江河高 桥镇、受降镇、船舶区中泰乡、闲林镇，间接影响区域包
括江河、船舶区、海洋市区、及杭市的其它市( 县)以及安徽省等。

项目影响区域社会经济状况及发展

社会经济现状及社会发展概况

1、海洋市

(1)概述

海洋市位于浙江省北部地区，长江三角洲南翼，市域界位于北纬29°11′-
30°34′，东经11 8°20′-120°27′之间。东频海洋湾，南接绍兴、金华、衢
州，西邻安徽、江西两省，北连嘉 兴、湖州二市。海洋是浙江省省会，是全省的政
治、经济、文化中心，是蜚声海内外的国际风景旅游城市 和国家历史文化名城，同
时也是长江三角洲的中心城市和我国沿海对外开放城市之一。全市辖8区5市< br>(县)，总面积16596km
2
，其中市区面积3068 km
2
，2005年末全市总人口万人。

海洋属亚热带季风性湿润气候，四 季分明，雨水充沛，日照丰富，冬季受蒙古
高压控制盛吹西北风，以晴冷干燥天气为主，是低温少雨季节 ；夏季受太平洋副热
带高压控制，以东南风为主，海洋带来充沛的水气，空气湿润，是高温、强光照射< br>季节，春秋两季为过渡时期，雨量较多，冷暖变化较大。

海洋地貌类别多样，西部、中 部和南部属浙西中山丘陵，全市最高点是1787
米的清凉峰。市东北部属浙北平原，地势低平，在全市 土地面积中，平原只占%。

地表江河纵横、湖泊密布，市域内主要河流有钱塘江(境内长 74公里)，东苕溪(境
内长96公里)，以及京杭大运河，另外还有中国东部沿海地区最大的水库—— 新安
江水库(又称千岛湖)，库区面积570多平方公里。

海洋水运交通以京杭运河 、钱塘江为骨干航道，其中京杭运河为国家水运主通
道之一，钱塘江是全省10条主要航道之一。京杭运 河沟通钱塘江以后，使杭嘉湖
水网、钱塘水系融为一体，具有往北能深入长江，往东能驶向沿海的通江达 海航运
能力，将直接为发展外向型经济服务，同时成为长江三角洲南翼的江浙(苏、锡、
常、杭 、嘉、湖)六个经济技术协作区城市中一支举足轻重的内河航运力量。钱塘
江下游河口及海洋湾航道是海 洋港唯一的出海通道和对外辐射扇形面的必经通道。

海洋旅游资源极为丰富，自然赋予的独特 环境和几千年的人类文化积累，共同
塑造了驰名中外的自然景观和人文景观，使海洋由此成为闻名中外的 风景旅游城市
和历史文化名城。尤其拥有西湖和“三江两湖一山”，是我国东南部风景名胜荟萃
之地。

(2)社会经济现状

海洋市经过20多年的改革开放，社会经济各 方面取得了长足的发展，经济实
力显着增强。“八五”是海洋历史上发展最快的时期，国内生产总值以年 均%的速
度增长，1993年完成国内生产总值亿元，提前7年实现了在1980年基础上翻两番
的目标，1995年全市人均GDP达12797元，提前5年实现到本世纪末人均国内生
产总值超万 元的发展战略目标。进入21世纪，海洋市认真贯彻中央方针政策，解
放思想，开拓创新，经济增长速度 加快。2005年，全市实现国内生产总值亿元，

按可比价格计算，比上年增长%。其中 第一产业增加值亿元，增长4%；第二产业增
加值 亿元，增长%；第三产业增加值亿元，增长%；三次产业构成为 ： ：。按户
籍人口计算的人均生产总 值为44487元，比上年增长11%；按常住人口计算的人均
生产总值为39677元，比上年增长% 。财政收入平稳增长。2005年全市财政总收入
亿元，比上年增长%；其中地方财政收入亿元，比上 年增长%。全年地方财政支出亿
元，比上年增长%。

海洋市的经济总量继续居全国 省会城市第2位，副省级城市第3位。工业形成
以食品、机械、通讯电子、丝绸纺织行业为支柱产业的产 业结构，工业经济效益稳
步增长，总体发展水平持续提高。2005全年完成全部工业增加值 亿元，比 上年增
长12%，占全市生产总值的比重为%。海洋市农业生产发展平稳，种植结构调整步
伐加 快，发展效益农业成效显着，农林牧副渔业各展其长，2005年农业总产值亿
元，较上年增长%。
海洋市的产业结构正趋于合理，第三产业比例逐年提高，2005年全市第三产
业实现增 加值亿元，比上年增长%；第三产业占国内生产总值的比例由1990年的%
提高到2005年的%(见 图2-1)。旅游市场在假日经济、会展经济、节庆活动的带动
下，全年接待国内外旅客万人次，旅游外 汇收入亿美元，国内旅游收入404亿元，
较上年分别增加%和%，旅游业已成为海洋经济发展新的增长 点。

16.3%
33.0%
5.0%
43.8%< br>51.2%
50.7%
第一产业第二产业第三产业
第一产业第二产业第三产业< br> 海洋市1990年产业结构比例图 海洋市2005年产业结构比例
图

图2-1 海洋市三大产业结构变化示意图

海洋市商品市场发展很快，丝绸市场，四季青服装市场，环北 小商品市场等
12家市场年成交额在10亿元以上。全市各类商品市场年成交额达841亿元。

海洋市国家级的开发区有海洋经济技术开发区，海洋高新技术开发区，海洋之
江国家旅游度假区 ，萧山经济技术开发区。上述四个开发区2005年上交利税总额
亿元，出口创汇亿美元，分别较上年增 长2%和50%。

海洋市国民经济主要指标及相关内容详见表2-1、表2-2、图2-2。

表2-1 海洋市国民经济主要指标表(2005年)

国内

指标

人口

土地

外贸

社会消
费品零
售总额
(亿元)

接待海旅游外

外

汇收入

旅游者

(亿美
生产总进出口
省市

(万人)

(km2)

值(亿
元)

额(亿美
元)

(万人)

元)

浙江省

4898


13365

1074

4632

348


海洋市


海洋所占比

例(%)

表2-2 海洋市历年国民经济主要指标

指 标

人口

国内生产总值

人均国内

工农业总产值

年 份

(万人)

(亿元)

生产总值(元)

(亿元)

1995


12797


1996


15095


1997


17113


1998


18611


1999


19961


2000


22342


2001


23682

2002


25103


2003


26610


2004


2515

38858


2005


44487


年均增长
%

率

%

%

%

注：表中国内生产总值、人均国内生产总值均为可比价，以1978年价格为不变
价。

6000
5000
4000
3000
2000
10000
1994年1995年1996年1997年1998年1999年2000年2001年200 2年2003年2004年2005年
国内生产总值工农业总产值
单位：亿元

图2-2 海洋市国民经济发展趋势图

2、江河

(1)概述

江河位于浙江省西北部，富春江下游，隶属海洋市。地理 位置为东经
119°25′～120°09′，北纬29°44′～30°11′。市境东接萧山，南连 诸暨
市，西倚桐庐县，北与临安市、船舶区接壤，东北与海洋市西湖区毗邻。市域东西
长公里， 南北宽公里，土地面平方公里。富春江斜贯中部，320国道穿越市境，市
区距海洋市区37公里。全市 辖17个镇，8个乡，人口总数万人。

江河物产丰富，地理位置优越，东南与西北地势较高， 为山区丘陵，少量的河
谷平地。富春江自西向东流经本市，沿江两侧为大面积的冲积平原，溪流众多，为
鱼米之乡。

(2)社会经济现状

改革开放已来，江河抓住机遇 ，全市国民经济有了较大发展。进入“九五”
后，江河从实际出发，积极推进经济体制和经济增长方式两 个根本转变，取得了令
人鼓舞的巨大成就，顺利完成了“九五”计划提出的主要任务综合经济实力和人民
生活水平跃上新台阶。2005年全市国内生产总值达亿元，较上年增长%，财政收入
亿元，较 上年增长%。工业经济实现新跨越，经济效益持续增长，支柱行业初具规
模。

随着社 会主义市场经济体制的进一步完善，江河产业结构调整取得了阶段性进
展，国内生产总值中，第一产业的 比重由1980年的%下降到2005年的%，第二、三
产业的比重都有一定幅度的上升，尤其是第三产 业的比重从%上升至%，超过第一产
业。2005年三大产业的比重是::%(见图2-1)。

旅游业是江河国民经济的新兴产业，境内的鹳山、新沙、孙权故里、富春江等
风景名胜日益吸引中外游客，新的旅游实施正在开工建设。2005年江河接待旅游
人数万人次 ，增长%；

近几年江河国民经济各项主要指标见表2-3和图2-4。

江河1980年产业结构比例图 江河2005年产业结构比例图


图2-3 江河三大产业结构变化示意图

700
600
500< br>400
300
200
100
0
1990年1996年
国内生产总值
2000年
工农业总产值
2005年
图2-4 江河国民经济发展趋势图（单位：亿元）

表2-4 近几年江河国民经济主要指标发展情况表

年均递增率（%）

1990
年

1995
年

2000
年

2005
年

---
1995

2000

2005

人口

万人


指 标

单位

1990

1996

2000

国内生产总值

亿元


工农业总产值

亿元


618


其中工业

亿元


财政预算内收
亿元

入




社会消费零售
亿元

总额




全社会全固定
亿元

资产投资




外贸自营出口
亿美元

总值

全社会货运量

万吨

518

952

1258



全社会客运量

万人

1029

829

1239



粮食

万吨




蚕茧

万吨




茶叶

吨

2362

2313

2600



-16

水泥

万吨







化肥

万吨












机制纸及纸板

万吨



59





亿千瓦
发电量

时










注：表中国内生产总值、人均国内生产总值均为当年价 单位：亿元

3、船舶区

(1)概述

海洋市船舶区位于杭嘉湖平原南端，西依 天目山，南濒钱塘江，是长江三角洲
的圆心地。地理坐标为北纬30°09′～30°34′、东经11 9°40′～120°23′，
东西长约63公里，南北宽约30公里，总面积约1220平方公里。船 舶区从东、

北、西三面成弧形拱卫海洋中心城区，东面与海宁市接壤，东北与桐乡市交界 ，北
面与德清县毗连，西北与安吉县相交，西面与临安市为邻，西南与江河相接。全区
辖14个 镇、1个乡、4个街道，总人口万。

船舶，地处浙江省北部，位于杭嘉湖平原和京杭大运河的 南端，是长江三角洲
的圆心地，是“中华文明曙光”──良渚文化的发祥地，素称“鱼米之乡，丝绸之< br>府，花果之地，文化之邦”。

(2)社会经济现状

经过多 年发展，全区已形成纺织、服装、机械、建材、塑化、食品为主导的产
业格局，并出现了华立集团、协和 陶瓷、华鼎集团等全国民营经济五百强企业。以
运河镇、崇贤镇、仁和镇为中心的2700余家高档家纺 布织造企业，2005年全区外
贸出口交货总值达到亿元，增长％。自营出口突破10亿美元大关，达亿 美元，增
长％。华立集团的核心业务电能表，全国市场占有率达40%，荣获“中国名牌”和
全 国“驰名商标”，中国五百强企业；协和陶瓷公司，已成为全国高档墙地砖行业
的领头雁。
< br>随着社会主义市场经济体制的进一步完善，船舶区产业结构调整取得了阶段性
进展，国内生产总值 中，其中第一产业增加值亿元，增长%；第二产业增加值亿
元，增长%；第三产业增加值亿元，增长%。 三次产业结构的比重为::。。人均GDP
达35312元（按户籍人口计算）

船 舶山水如画，钟灵毓秀，自然人文景观极为丰富。区境内文物分布点多面
广，现有历代文物遗存500余 处，入藏各类文物4361件。有各级文物保护单位19

处，其中国家级重点文物保护单 位1处，即良渚遗址；省级文物保护单位5处，包
括塘栖广济桥、超山吴昌硕墓、仓前章太炎故居、瓶窑 南山造像、径山小古城遗
址；市级文物保护单位13处。2005年实现旅游总收入亿元，增长％。接待 入境游
客万人次，增长％，旅游外汇收入万美元，增长％；接待国内游客万人次，增
长％，国内 旅游收入亿元，增长％。2004年船舶市国民经济各项主要指标见表2-
5。

表2-5 2004船舶区国民经济主要指标发展情况表

主要指标

计量单位

2004年

全社会固定资产投资完成


全社会固定资产

亿元

其中：房地产开发投资

工业性投资

外经外贸

全社会出口交货值

其中：自营出口总额

合同利用外资

实际利用外资

财政

财政总收入

其中：地方财政收入

财政总支出

社会经济发展趋势

1、海洋市社会经济发展趋势



增长+-%














亿元

亿元




万元

万美元

万美元

万美元


1252757

76124

55481

9290

251608

155780

165107

万元

万元

万元
海洋市作为长江三角洲城市带中一个中心城市，是浙江省政治、经济、文化中
心，改革开放以来，其 社会和经济发展较快，2005年全市国内生产总值达到亿
元；初步形成了外贸、外资、外经工作并举， 四个国家级开发区联动的全方位对外

开放的格局，对外开放型经济在国民经济中所占的比 重日益提高；海洋市的经济在
全省乃至长江三角洲地区正在发挥着较强的区域经济的中心作用。

“十五”是新世纪第一个五年计划，是全面建设小康社会，加快推进社会主义现代
化建设的新的 发展阶段。海洋市提出了建经济强市，创文化名城，率先在全省实现
现代化的“十五”奋斗目标。海洋市 区域发展战略的重点为“北接浦东，南进闽
粤，东托宁波，西联皖赣”，形成以“南北、东北相连，全方 位开放”的新格局。
到2010年，海洋经济、社会发展主要指标达到目前中等发达国家和地区的水平，
进一步发挥在全省的政治、经济、科教、文化中心作用，在我国长江三角洲地区发
挥重要中心城 市的作用，使海洋市成为经济繁荣、科教发达、社会安定、环境优美
的现代化国际风景旅游城市，全市国 内生产总值的年平均增长速度为11%，大力发
展高层次，社会化、现代化的第三产业，实现产业结构的 “三、二、一”的转变。
根据海洋市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，到2010年，全市国 内生
产总值达到4900亿元。

2、江河社会经济发展趋势

“十 五”期间和本世纪前十年，是江河加快经济和社会发展，向现代化进军
的重要阶段，将逐渐建立适应社会 主义市场经济体制的形式机制，以进一步增长综
合经济实力，大力发展外向型经济，使对外开放进一步向 高层次、宽领域、纵深化
方向推进。为促进经济发展，各项基础设施要有较大改善。为进一步强化农业基 础
地位，农业的开发由量的增长开发向质的方向变化。大力发展第三产业，使第三产
业在国民经 济中的比重不断提高，对第一、二产业的带动作用进一步增强。

到2010年 ，江河经济社会发展主要指标达到目前中等发达国家水平，基本实
现现代化，国民经济的技术水平和整体 实力大大增强，国内生产总值在2000年的
基础上再翻一番，年平均递增11%；产业结构趋向合理， 三大产业结构为：第一产
业6%左右，第二产业61%，第三产业31%；经过努力把江河建设成为经济 发达，科
技先进，交通便捷，市场兴旺，环境优美，文化繁荣，文明富裕的现代化城市。
201 0年以后，根据现有的经济发展后劲及第三产业的发展势头，其经济仍将高速
发展，预测2020年国内 生产总值达亿元，年平均增长率%左右。2020～2025年年
均%的速度增长，预测2025年为亿 元。

3、船舶区社会经济发展趋势

根据船舶区国民经济和社会发展“十五” 计划，“十五”期间，必须以市场
为导向，以结构调 整为主线，以创新为动力，以提高整体素质和竞争力为目标，调
整优化农业，提高优化工业，加快发展服 务业，积极推进国民经济信息化，全力推
进产业优化升级，提高经济增长质量和效益，培育新的经济增长 点。力争2005年
基本实现现代化；到2015年，全市经济和社会发展再上一个新台阶，人均国内生
产总值比2005年翻一番，把船舶建设成为长江三角洲南翼经济繁荣、科教发达、
环境优美、 社会文明、生活富裕的现代化城市。

“十五”期间国民经济和社会发展 主要预期指标：国内 生产总值(按2000
年价格计算，下同)年递增10%以上；人均国内生产总值期末达到万元以上。三 次
产业比例调整为∶∶左右。工业总产值(现价)年递增15%，农业总产值(现价)年
递增1 0%；财政总收入年递增13%，其中地方财政收入年递增%；外贸出口交货值年

递增1 4%，自营出口创年递增14%；社会消费品零售总额年递增9%。高新技术产业
增加值占工业增加值的 比重达到25%。

此外，“十五”期间，船舶区将抓住海洋建设国际风景旅游城市的契机， 充
分发挥区位优势和旅游资源优势，构建以黄鹤山、超山为中心的东部旅游带，以良
渚文化为中 心的中部旅游带，以船舶、径山及双溪为中心的西部旅游带，创造条件
建设若干个旅游特色城镇，使船舶 区以风景名胜为依托，以文化旅游和休闲度假为
特色的旅游业格局初步形成。

社会经济发展预测

根据项目影响区国民经济社会发展历史趋势未来的发展趋势分析，并参照其
《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，预测出项目影响区人口和国内生
产总值的发展 速度见表2-6。

表2-6 项目影响区域经济发展预测表

年份


海洋市

江河

船舶区

人口(万GDP(亿元)

人口(万人)

GDP(亿元)

人口(万GDP(亿元)

























2010

2015

2020

2030

2005-
2010-
2015-
2020-< br>年平均增长速度(%)

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

6%

%

%

%

%

%

%

%

%

项目影响区域交通运输现状及发展

交通运输现状

1、项目所在地区交通运输现状

(1)海洋市
< br>海洋市作为浙江省的省会，是浙江省的政治、经济、文化、金融和旅游中心，
同时也是浙江省的交 通中心，我国华东地区的重要交通枢纽，我国45个公路主枢
纽城市之一。也是上海通往我国南方和大西 南陆地通道的必经之地，优越的地理位
置，较高的社会发展水平和方便区域间的经济联系，使之成为我国 华东地区重要交
通枢纽之一，铁路、公路、水运、民航组成了海洋通江达海、水陆衔接、四通八达
的立体综合运输网络。

a、铁路

沪杭、浙赣、杭甬、杭宣四条铁路线并 汇于海洋，海洋铁路分局共有营业里程
公里，现沪杭复线工程、浙赣复线工程、杭甬复线工程已投入运行 ，钱江二桥、铁
路客运东站、乔司编组站、海洋火车新客站已投入使用。2005年海洋铁路客、货站场完成运输量2011万人和525万吨，分别比上年增长%和%。

b、公路

海洋是全国公路主枢纽之一，是全省公路网络中心，已建成通车的有杭新景、
沪杭甬、杭金衢、 杭宁等高速公路以及海洋绕城高速公路，104国道、320国道以
及01省道(沪杭线)、02省道( 杭昱线)、03省道(杭金线)等均汇聚海洋市区。海洋
市的公路交通基本上已经形成了以市区为中心， 以高速公路、国道主干线、国道和

省道为骨架，以县、乡道路为网络，贯通城乡、纵横交 错、四通八达的公路交通网
络。2005年末全市公路总里程，其中高等级公路千米，比上年分别增长％ 和
25％。

c、水运

海洋市处在钱江下游，钱塘江、京杭运河、 杭甬运河、杭湖锡线、杭申线等5
条内河干线汇聚杭城，使海洋成为全国内河水运枢纽之一。京杭运河是 国家水运主
通道之一，京杭运河沟通钱塘江以后，使杭嘉湖水系、萧绍甬水系、钱塘江水系融
为 一体，具有往北深入长江、往东驶入东海的通江达海能力，到2005年底，全市
内河航道里程公里，其 中四级航道公里，五级航道公里，码头泊位长度61444米，
泊位数1365个，年通过能力7567 万吨。现在，京杭运河、杭申线航道(海洋市区
运河除外)均已改造为四级航道，杭甬运河改造为四级航 道的工作正在进行。

海洋港是浙江省内河吞吐量最大的港口，是全国23个内河主枢纽港之一 ，是
浙江省最大的内河港，由钱江和运河两大港区组成，海洋港归口管理岸线长41公
里，码头 泊位775个。

d、民航

海洋(萧山)国际机场是2000年投入运营的 现代化国际民用机场，已开通国内
外航线159条，其中国际航线22条，形成了以海洋为中心，连接省 内宁波、温
州、黄岩、衢州、义乌、通往全国各个主要城市和新加坡、香港地区的民用航空网
络 。

(2)江河

江河现有运输系统包括公路和水运两个系统，至今尚无铁路和机场。

a、公路

改革开放以来，江河公路建设取得了很大的发展，320国道、新淳线(0 5省
道)、牧松线(14省道)、横樟线(19省道)穿越市境，初步形成了以国省道干线为骨
架，以县乡道路为分支的路网。公路运输是江河的主要运输方式，是带动全市经济
发展的主动脉。200 5年全市公路通车里程公里，公路网密度为公里百km。2005
年全市公路运输完成客运量1626万 人次，货运量1556万吨。

b、水运

2
富春江位于钱塘江水系 中游，属国家四级航道，下游和京杭运河、杭甬运河相
连，北能伸入长江、东能驶向沿海各港口、上朔桐 庐、建德、金华、兰溪方向，境
内可通过渌渚江、壶源江、大源江等支流，辐射到江河其他地区，200 5年底江河
可通航道为公里，300-500吨级的船舶可常年通航。

几年来一些货 物吞吐量大的工矿企业和商贸公司，从企业长效发展的战略眼光
考虑，先后建起了一批具有一定规模的建 材、煤炭和成品油专用码头，年吞吐量达
到1000万吨左右，不仅有力地促进了江河的经济建设，而且 为江河水运业的振兴
和发展奠定了坚实的基础。

(3)船舶区

船 舶交通便利。沪杭、宣杭铁路穿境而过，在境内设有5个站台，其中乔司站
设有浙江省最大的现代化铁路 编组站。以104、320两条国道，01、02、03、09、

015等5条省道和沪 杭、沪宁高速公路船舶段、海洋外环线为主干线，与县乡公路
纵横交错连成网。境内公路里程公里，其中 境内高速公路里程公里。临平城区有8
条区公交车运行线，另有海洋市公交309、321、319等3 条运行线。水路交通有：
东苕溪、大运河与钱塘江相互贯通。现境内航道53条，通航里程公里。200 5年各
种运输方式完成货物运输总量2889万吨。公路客运量为万人次。

3、项目所在地区汽车保有量统计

国民经济的快速增长，带动了全社会运输业的较快 发展。由于汽车运输具有快
速灵活、方便快捷、货损较少、门到门运输等优点，在市场经济的推动下，海 洋市
的公路运输量迅速增长，汽车和其它机动车保有量也大幅增加，表2-7为海洋市运
输工具 统计。由表中可见，海洋市汽车拥有量近几年来年均增幅达到10%以上，由
于经济的发展和生活水平的 提高，小汽车逐渐进入普通家庭，致使客车的年均增幅
更是高达20%以上，而拖拉机的拥有量则有所下 降。

表2-7 海洋市全社会机动车拥有量(辆)

汽车

年份

汽车统计

载客汽车

载货汽车

其它机动车

轮胎式拖拉
机

1998年

108212

49453

58759

2751

16766

1999年

122831

59774

63057

3767

19584

2000年

143484

75857

67627

3545

22434

2001年

167103

95108

71995

3669

21446

2002年

213840

134417

79423

3801

20589

2003年

275706

193006

82700

3925

20056

2004年

366022

270623

95399

4060

18777

2005年

441981

342712

99269





年均增长

%

%

%

%

%

4、项目所在地区公路客货运输发展水平及特点分析

海洋市历年各种运输方式客货运 量的发展状况如表2-8所示。通过综合对比分
析，近年来海洋市的公路客、货运输发展状况有如下特点 ：

1) 旅客运量和货物运量均呈加速发展趋势。旅客运量从1985年～1990年以
2 .61%的年平均增 长率，猛增到1990~2005的%，年平均发展速度增加了个百分
点。货运量的发展速度也呈上升趋 势，1985年到1990年，海洋的公路货运量发展
速度是%，1990年到2005年的年平均增长 率为%，年平均增长速度增加了个百分
点。

2)公路客货运量在各种运输方式当中占 主导地位。从2005年各种运输方式的
运输量结构来看：客运量中公路运输占%，为四种运输方式的首 位，其余依次为铁
路、民航、水运；货运量中公路运输占%，均高于其它运输方式，位居首位。

3)海洋市的客、货运量的增长速度高于浙江省的客、货运量增长速度。1985
年到1990年，浙江省和海洋市的客运量年平均增长速度分别是%和%，海洋市的年
平均增长速度和 浙江省基本持平，1990年到2005年浙江省的年平均增长速度
为%，海洋市的年平均增长速度为% ，海洋市的年平均增长速度比浙江省高出%，这
表明海洋市客运发展速度的增加高于浙江省的客运发展速 度的增加，海洋市作为全
省和地区经济中心城市其经济辐射和吸引力逐步增强。1985年到1990年 和1990
年到1997年的货运量发展速度是：海洋市的货运发展速度分别为%和%，浙江省的
货运发展速度分别为%和%，海洋市的货运发展速度低于浙江省的货运发展速度，但
是海洋市的发展速 度的增加快于浙江省，说明海洋市对人员的交往吸引力和产生的
客运出行量大于货物较量和吸引量。
表2-8 1985年～2005年海洋市各种运输方式客货运量变化表

递增率%

单位

1990年

1995年

2000年

2005年


1990

1996-

2001-

-1995

2000

2005

合计

货
运
量

比重

万吨

6523

10347

11459

19909







铁路

万吨

449

482

417

525







%





公路

万吨

4479

7021

7865

13539

比重

%





水路

万吨

1594

2842

3173

5833







比重

%





民航

万吨

1

2

4








比重

%





合计

万人

8119

16620

18607

24124







铁路

万人

1056

1242

1202

2011







比重

%

13





公路

客
运
量

水路

比重

万人

6350

14921

17102

21431







%





万人

691

339

179

304







比重

%





民航

万人

22

118

124

378







比重

%





相关公路技术状况及存在问题

1、项目所在地区公路网概况

海洋是全省公路网中心，己建成通车的 海洋绕城公路，杭甬，沪杭，杭宁，杭
金衢、杭新景高速公路和国省道干线公路在东南西北方向十一个进 出口成辐射状与
邻近省市的干道相通。杭甬高速公路、沪杭高速公路、杭宁高速公路、杭金衢高速
公路、104国道、320国道、330国道和S01(杭沪)、S02 (杭昱)、S03（杭金）等
省道辐射至全省。到2005年，全市公路总里程公里(见表2-9)，其中，高速公路
335公里， 一级公路611公里，二级公路公里，三级公路公里，四级公路公里，等
外公路公里。初步建成了以海洋 市区为中心以国省道干线公路为骨架，以县乡道路
为分支的公路网络，通达各个乡镇及大多数行政村，全 市公路通乡(镇)率为
100%。

表2-9 海洋市2005年末公路通车里程情况（单位：公里）

等级合计

及性
通车
国道

省道

县道

乡道

专用












等 级 公 路

等外公路

高速

一级

二级

三级

四级

小计

比例里程

比例










































































从上表2-9 中可以看出，目前项目所在地区公路网等级结构不够合理，技术标
准偏低。高速公路和一级公路仅仅占% ，四级路及等外路为公里，占公路总里程
的%。总之，提高海洋市区域的干线公路的技术等级是海洋市未 来公路建设发展的
方向。

2、项目所在地区公路的技术状况及存在问题
< /p>

近年来，随着海洋市、船舶区、江河的国民经济的快速发展，海洋市主要干线
公路 的交通量日益增长，320国道、02省道及绕城高速的交通量都趋于饱和状态。
通过十五期间的建设， 杭新景高速已建成通车，快速高速也将于年底建成通车，高
速公路的建设对缓和项目所在地交通压力将发 挥重要作用。但是，由于受地形条件
影响，项目影响区内南北向快速通道较少，等级较低，交通瓶颈现象 明显。随着区
域内经济的进一步快速发展，家庭用车的增加，交通压力将急剧增加，项目影响区
内公路发展滞后于国民经济的发展，使得国民经济中公路交通这个薄弱环节显得更
加突出，制约了国民经 济的发展。目前主要存在以下几个主要问题：

(1)公路路网欠完善，技术等级低，发展不平衡

从现有公路状况看，东西向交通基 本能满足现有交通量的通行，据2005年末
统计，全市公路网平均技术等级仅级，高速公路仅占公路总 量的%，一级公路占公
路总量的%（见2005年海洋市干线公路网现状综合评价表表2-10)。但南 北向交通
通道少，道路等级低，目前主要靠320国道或绕城高速绕行，绕行距离较长，而高
桦 线为断头路，闲祝线交通量大，但是线形指标差，等级低，且对周边村庄影响巨
大，交通安全存在隐患。

表2-10 2005年海洋市干线公路网现状综合评价表

分
类

总里程(km)

技术等级(级)

水泥混凝土、沥青路面铺装率
国 道



省 道

国、省


全市公路
网




道



100

100

100

公路网密度(km100km
2
)


(2)混合交通严重、路网的使用性能受到很大影响，限制了公路运输优越性的
发挥。

现有公路道路交岔口众多，敞开式的通行方式，机动车、非机动车混合行驶，
是造成汽车车速下降、能 耗成本上升、运输效率低下和交通事故增加的重要原因之
一。给旅客的心理上、视觉上都带来不良影响。 这种通行方式只能解决客货通行的
基本要求，不能适应现代交通“快速、畅通、舒适、安全”的需要，更 无法适应以
大城市为中心的网络型经济发展的需求。随着海洋市区域经济的发展和城市化进程
的 加快，西部五县(市)经济将进入一个新的快速发展期，对连接海洋市区与县(市)
间的客货运输主要通 道已经提出了快速发展的要求。

(3) 骨干公路网的连接通道缺乏

项 目影响区内有320国道、02省道、104国道、杭新景高速、杭富沿江公路、
快速高速等重要放射型 高等级公路网，其中心都接海洋市区。但这几条公路之间的
连接主要依靠海洋市绕城高速公路，严重缺乏 沟通，使公路运输增加绕行距离，降
低运输效率。

项目所在地区的交通发展趋势

1、项目所在地区的交通发展规划

a、公路交通发展规划

海洋市公路水路交通建设规划（2003～2010）已经编 制完成并正在逐步实施。

根据规划，未来海洋市高速公路网的基本格局将以海洋市绕城高 速公路为枢纽，形
成 “一绕、十射、二连、一通道”的高速公路基本框架，即：

十 射分别为：沪杭高速公路、杭甬高速公路、杭金衢高速公路、杭宁高速、快
速高速公路、杭新景高速公路 、杭浦高速公路、申嘉杭高速公路、杭长高速公路、
杭绍甬高速公路。

二连为：临金高速公路、海洋萧山国际机场高速公路。

一通道：即海洋湾萧山通道。

一环：海洋市绕城高速公路-- 铁路
根据以上规划，“十一五”期间将重点建设杭浦高速及连接线、快速高速、杭
新景高速、临金高速、 申嘉杭高速、杭长高速、钱江通道及接线等高速公路，形成
市域及对外的“一绕、十射、二连、一通道” 高速公路主骨架。至2015年，海洋
市将建成“外联内网，地位配套，功能齐全，快速高效”的公路网 ，公路网总里程
达到8300公里，高速公路里程达700公里左右，一级公路里程达800公里以上，
二级公路里程达2000公里以上。

b、铁路、民航规划

“十一 五”期间将完成沪杭线、浙赣线、杭甬线电气化改造工程；建设磁浮沪
杭线、杭宁及沪杭甬城际快速轨道 交通、加快黄千铁路前期工作；启动铁路海洋枢
纽改造工程。

“十一五”期间将加快 海洋萧山国际机场二期扩建工程建设，提高客货吞吐能

力；开辟新的国际航线航班，加强 空港物流，发展临港产业。

c、内河航道和港口建设规划

“十一五”期间 将完成杭甬运河海洋段改造、海洋港大松树集装箱作业区等项
目建设；启动京杭运河二通道一期工程、新 安江、富春江航道升级改造工程，形成
以500吨级航道为骨干、100-300吨级航道为基础，干支 直达、与其他运输方式相
衔接的现代化内河航道网；启动建设钱塘江外海码头，增强海洋水运出海通航能
力。到2015年，四、五级航道里程达658公里，六级航道里程达333公里，分别
占全市 航道总里程%和%。逐步形成以300-500吨级航道为骨干、50-100吨级航道
为基础、干支直 达，与其他运输方式相协调的现代化内河航道网。

2、项目所在地的运输量发展趋势

根据历年统计资料分析，交通运输量与社会经济的发展密切相关，当经济发展
缓慢时，运输量增 长不明显或略有下降，而当经济快速增长时，运输量也呈明显上
升趋势，但其上升速度要略慢于经济增长 速度。

在进行运输量预测时，需结合实际考虑以下因素：

(1)随着加入 WTO后汽车关税的降低和居民生活由小康型向富裕型的转化，汽
车拥有量在未来将有一个快速增长期， 并逐步进入家庭。据预测“十五”期间汽车
拥有量年均递增率为15%，“十五”后为10%。

(2)海洋市是国际风景旅游城市，是全国四大重点旅游城市之一，2005年全年
入境旅游人 数万人次，比上年增长%；接待国内游客万人次，比上年增长%。旅游外

汇收入亿美元， 比上年增长%；国内旅游收入404亿元，比上年增长%；至2005年
末，全市拥有旅游星级宾馆饭店 229家，比上年增加26家。随着我市“旅游西
进”发展战略的实施，旅游业的发展，旅游客运需求量 将同步增长。

海洋是我国重要的交通枢纽，北接上海、南京，西连皖赣，东临宁波，南向全< br>省腹地，是上海通向我国南方和大西南最重要的陆上通道，铁路、公路、水运、民
航等运输方式齐 全，构成了海洋四通八达的运输网络，其中公路客货运量占全社会
客货运量的比例最大。根据资料统计， 2005年，公路客运量占全社会客运量的%，
公路货运量占全社会货运量的68 %，海洋市、江河、 船舶区的人口、经济、公路
客货运量统计表见表2-11、表2-12、表2-13。

表2-11 海洋市人口、经济、公路客货运量统计表

97年

98年

99年

00年

01年

02年

03年

04年

05年


人口(万人)


国内生产总

2092


值(亿元)

客运量(万
15623

15925

16369

17102

18707

19213

19510

人)


2412
4

客运周转量

6244264783168951


(万人公里)

9

6

6

1

5

4

5

85

货运量(万
7932

8196

8037

7865

8588

10391

12118

18627

吨)

1990
9

货运周转量

365646


(万吨公里)

7

5

7

3

3

1

4

2

表2-12 江河人口、经济、公路客货运量统计表

97年

98年

99年

00年

01年

02年

03年

04年

05年


人口(万

人)

工农业总
产值(亿
元)


国内生产
总值(亿
元)



201

客运量(万
959

958

1185

1238

人)


1415


1626

客运周转
32312

34291

47583

53024

56782

60124

64476

67773

量

(万人公
里)

货运量(万
540

656

745

833

1025

1345

吨)


1556

货运周转
量

31305

32962

93672

82693

83102

83875

(万吨公
里)




表2-13 船舶区人口、经济、公路客货运量统计表

97年

98年

99年

00年

01年

02年

03年

04年

05年


人口(万

人)

国内生产
总值(亿
元)


243

客运量(万
689

797

937

995

1056

1126

1288

1404

人)


客运周转
量

14865

17840

18540

19850

26510

32586

38500

45815



(万人公
里)

货运量(万
1457

1475

1489

1656

1873

2145

2564

2754

2889

吨)

货运周转
量

11635
86870

87853

99865

(万吨公
里)

0

8224
12547

4

1

9



建设必要性

1.是实施城镇总体规划和发展城乡一体化建设的需要

江河城市布局结构为“一水两 城区，舒菇西山左右抱；两桥跨富春，东西南北
六出口；老城主中心，南北新区片中心；鹳（山）、鹿（ 山）、镬子（山）隔江瞰
新（沙岛）月（亮岛），三渠四浦翻绿浪”。从江河的城市建设的规划及总体布 局
可以看出，东、北片城建项目正逐步改善，村镇建设正不断进步。高桥镇位于江河

的东北片区,是江河经济技术较发达地区，经济的发展使地区之间的人、货流数量
加倍增长，从而给 周边本已繁忙的公路带来更多的交通压力。本工程的建设不仅对
缓解公路交通压力有明显作用，对整个江 河的城乡一体化建设必将产生较大的推动
作用。

船舶自2001年撤市设区以来，随 着大海洋的观念逐渐加强，使船舶区的地位
和城市有了飞速的发展。经济的发展要求其与周边地区的交流 进一步的加强。本项
目的建成对于沟通船舶与江河以及海洋西部地区城市的联系有重大意义。

2.是实施本地区交通现代化的重要战略，也是适应本地区交通运输和经济发展
的需要

江河、船舶位于上海为中心的沪、宁、杭城镇密集地带的南缘，浙江省会海洋
市西部，地处中国 沿海经济最发达的地区，属于沿海经济开发区的范围，是联系长
三角洲和浙西丘陵地区的中转站，是发达 的长三角洲向内地经济发展的主要通道。

建国后，特别是十一届三中全会以来，江河、船舶的 交通事业建设更是成绩斐
然，发展迅速。目前该地区对外交通运输方式以公路运输和水路运输为主，为了 使
该地区交通能更好地适应改革开放和经济发展需求，必须让城镇内交通基础设施与
初步建设的 高速公路，国省道为骨架的干线更好的衔接，形成网络，才能为该地区
经济高速增长奠定可靠的基础。< br>
近几年江河、船舶经济发展迅速，村镇城乡一体化建设的全面推广，使得目前
的交通已 不能满足社会发展的需要，原有的公路已不能满足经济发展要求，原有公

路混合交通量已 超过原设计通行能力，因此，面对过境车辆管理另辟新途，才能提
高集疏能力，才能改变现有公路的服务 水准。

3.是促经本地区旅游事业发展的需要

目前旅游也是本地 区的新兴产业，在国民经济中逐渐形成了一股新生力量，要
把旅游资源最大限度地开发出来，必须具备现 代化地交通条件。多年来交通发展地
滞后问题使得本地区的旅游经济乃至旅游事业发展未能达到理想的效 果。本项目的
建设，将较大地促进本地区资源的合理开发和旅游事业的蓬勃发展。

4.是改善江河、船舶区公路网结构的需要

目前江河通往海洋、船舶等地的主要通道 是320国道，杭富公路，绕城高速
等，船舶通往海洋西南部地区也是通过上述通道绕道出行。本项目的 建设对完善区
域路网布局将起到极大的促进作用：主要体现在以下几方面：

1、将便 捷连接320国道、02省道以及杭新景高速、快速高速等高等级公路。
通过东西大道的衔接，能与10 4国道及杭宁高速相沟通。

2、通过本项目江河至海洋（市中心）、船舶的距离可缩短8公里 左右，江河
至临安、安徽方向可缩短20公里左右，该项目的实施对绕城高速公里及320国道
将起到分流作用，能有效减轻上述公路的交通压力。

第三章 交通分析及预测
项目所在区域交通调查与分析

1概述

公路交通 量是社会经济发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的社
会经济状况密切相关。交通量评价是 公路建设项目可行性研究的重要内容，是确定
公路建设项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的基 础。

本项目所在通道是沟通江河和船舶的重要运输通道，为江河和船舶区政府集资
建 设的县乡公路，根据《公路建设项目交通量评价办法》、《公路建设项目可行性
研究报告编制办法》，本 报告交通量预测和分析采用 “四阶段预测法”。在相关
部门的帮助下，海洋市交通规划设计研究院于2 005年～2006年间组织了多次交通
量调查，同时320国道江河段、高桦线、闲祝线的历年交通量 资料为本项目交通量
预测提供了基础。

本次调查充分考虑项目所在区域内的车辆车型 和货类的多样性，为了本报告的
编制更加精确与合理，结合项目所在运输通道交通流的特点，在车型上更 加详细，
按照车辆的客货以及大中小型对调查车辆进行了分类。本次调查的车型分类共分8
种车 型。车型分类及折算系数见表3-1。同时也把交通小区分为海洋市区及其东部
区地、江河、船舶、江河 以西地区、船舶以西地区等5个。

表3-1 车型分类及折算系数表

小客车

序号

车型

车 型 定 义

折算系数

1

小货

载重量不满吨者，含吨

2

3

4

中货

大货

拖挂车

载重量～7吨者，含7吨的货车

载重量为7～14吨的货车

除牵引车外，另带有挂车

19座（含19座）以下，包括小轿车、吉
普车、面包车

19座以上的客车

各种轮胎式拖拉机




5

小客


6

7

大客

拖拉机


路侧干扰

2.调查资料分析

分析本项目的交通量组成来源主要有2部分，其一是原老路高桦线 交通量和闲
祝线的部分交通量；此外，项目建成以后，将大大缩短江河到船舶之间的出行时
间， 同时江河与海洋市区间又增加了一个通道，原来两地之间选择通过320国道出
行的部分交通量将转移到 本项目中，成为本项目的另一重要交通量来源。

为确定项目基年路网OD交通量情况，我们对 相关路段的历年交通量统计资料
进行分析处理。2005年项目所在通道的主要交通量构成情况见表3- 2-1、表3-2-
2、3-3及图3-1。

表3-3 2005年320国道高桥观测点交通量资料(中型车)

拖拉
小货


合计

中货

大货

拖挂

小客

大客

机

自然当量

数

数

AADT

2528

2278

1797

304

9525

1120

1879

19430

14819

日昼比

67%

36%

70%

55%

82%

81%

88%

66%

66%

表3-2-1 2005年高桦线年平均日交通量统计表(中型车)
观测线路

机 动 车


混合车辆
非机动车合
计

自
合计

机动车合
汽 车

路
观
线
测
名
站

称

程

里
小货

货

货

客

客

车

中大小大
挂
测
拖
自
然
数

当
量
数

小大小
然
型

型

计

数

数

量
汽车小计

自当
人
行
力

车

观
拖拉机

计

当
自然
量
数

数

自
然
数

当
量
数

高
桦
粮
12

站

359

528

754

300
10

5

97

475
2

329
656

0

8

65
6

540
7

395
3

4

533

536

55

594
3

400
9

线


表3-2-2 2005年闲祝线年平均日交通量统计表(中型车)
观测线路

机 动 车


混合车辆合
非机动车
合计

自
计

机动车合
拖拉机


计

路
观
线
测
名
站

称

观
测
里
程

拖
小
货

中
货

大
货

小
客

大
挂
客

车

自
然
数

当
量
数

小大小
然
型

型

计

数

数

数

数

量
汽车小计

自当
人
行
力

车

自
然
当
自然
量
数

数

量
当

闲
祝
线

里
186
山
桥

7

9

1

7

4

226145254
79

232

1

5

844728
902

0

902

3

6

934818
0

3

3

107107
107

6

4

1041829
闲
祝
线

祝
115
家
村

5

8

9

8

9

123204116
48

111

1

2

613560
837

0

837

8

9

696643
3

845

848

85

7816

5

652
路
闲
祝
线

线
加
权
平
12

2

4

6

9

0
67

185

3

1

754663
877

0

877

0

7

842750
1

895

896

99

9405

6

760

均

国道320线杭富收费站交通量时 间分布图（单位：辆日，绝对数）
小货
1400
1200
1000
8 00
600
400
200
0
中货大货拖挂车集装箱小客中巴大客6
:
0
0
-
7
:
0
0
7:
0
0
-
8
:
0
0
8
:0
0
-
9
:
0
0
0
:
00
-
1
:
0
0
1
:
0
0-
2
:
0
0
2
:
0
0
-3
:
0
0
3
:
0
0
-
4:
0
0
4
:
0
0
-
5
:0
0
9
:
0
0
-
1
0
:0
0
1
0
:
0
0
-
1
1:
0
0
1
1
:
0
0
-
12
:
0
0
1
2
:
0
0
-1
3
:
0
0
1
3
:
0
0-
1
4
:
0
0
1
4
:
00
-
1
5
:
0
0
1
5
:0
0
-
1
6
:
0
0
1
6:
0
0
-
1
7
:
0
0
17
:
0
0
-
1
8
:
0
01
8
:
0
0
-
1
9
:
00
1
9
:
0
0
-
2
0
:0
0
2
0
:
0
0
-
2
1:
0
0
2
1
:
0
0
-
22
:
0
0
图3-1 国道320线杭富收费站24小时交通量分布示意图

项目所在区域其他运输方式的调查与分析

本项目所在通道为连接江河和船舶的县乡道路，江河 和船舶之间没
有水运、铁路、航空等其他运输方式，因此，本项目研究中只对项目所
在公路通道 的趋势和诱增交通出行量进行分析、预测。

预测思路与方法

总体思路

本项目由高（高桥）桦（桦树村）线二级公路和闲（闲林）祝（祝
家村）线三级公路的基础上改建而成，从项目所在通道地理位置上分
析，本项目位于海洋市绕城高速公路 西侧，项目由南往北依次连接320
国、02省道、快速高速、104国道这几条交通大动脉，往南延伸 还能到
达杭千高速公路，所以说项目所在通道交通功能非常明显，将成为海洋
2
2:
0
0
-
2
3
:
0
0
23
:
0
0
-
0
:
0
0
5:
0
0
-
6
:
0
0

西 侧绕城高速以外的另一南北向交通主干线，因此，项目的建成，不仅
继承了高桦线所有交通量和闲祝线的 部分交通量，同时也将分流320国
道、02省道、绕城高速的部分交通量。

本项目 影响区经济相对发达，道路建设也有一定的规模，但由于受
地形影响，区域内南北向道路数量稀少，道路 等级不高。本项目的实施
将使南北向运输通道的通行能力得到较大提高，同行状况得到较大改
善 ，减小不必要的绕行距离，从而缩短影响区域间的时空距离，缩短运
输时间并节约汽车运营成本，诱发原 来受通行能力限制所抑制的潜在交
通需求，从而产生新增交通量。另外，项目的建设将使项目影响区域的
交通条件和投资环境得到改善，促进各地区间的经济联系，导致各地区
的经济结构进行不断调整 ，诱发经济产生新的增长，因而也将诱发新的
交通量。

在本项目的影响区域内，原南 北向交通出行（尤其是江河通往船
舶）主要通过320国道至海洋再经02省道通行，绕行距离较长，随 着
杭千高速、绕城高速的建成，南北向可通过杭千、绕城、02省道通行，
但同样存在绕行较长 问题。所以项目的建成将使320国道、02省道、杭
千高速公路上这部分交通量转移至本项目，加上原 高桦线和闲祝线的交
通量就是本项目基年的交通量， 各特征年的交通量则再通过四阶段法
预测。

预测方法及步骤

1、预测方法

本项目的趋势型及诱增型交通量将采用四阶段法(如图 3-1所示)进
行交通量分析预测，并利用影响区内未来路网直接求得本项目所分配承
担的交通 量。

通过对现状道路断面交通量进行调查和观测，掌握项目影响区域内
各相关公路的 交通量和区域内公路出行的现状分布情况，通过研究影响
区域内各地区的交通运输和社会经济之间的历史 相互关系，根据交通需
求与社会经济发展间的相关性原理，对未来年的交通运输与社会经济之
间 的弹性系数进行预测，根据各交通小区的社会经济指标的预测得到各
小区交通发生吸引量。
< br>根据海洋市公路网发展规划，未来项目影响区域内路网结构将发生
一定改变，快速高速的建成通车 ，东西大道的扩建都将对区域未来公路
出行结构产生影响，报告在未来分布量预测中将充分考虑这一变化 ，采
用重力模型对未来的交通发生量进行分布预测，得到未来各交通小区间
的OD交通分布。根 据影响区域内公路网规划建立未来各特征年路网模
型，通过交通量全路网分配计算，即得到本项目及相关 公路的交通量预
测结果。交通量预测工作流程如图3-2。

图3-3 交通量预测工作流程

2、项目基年及特征年

根据交通部颁 《水运、公路建设项目可行性研究编制办法》，交通
量预测年限为项目建成后20年。本项目2007年 开工，2008年竣工通
车，因此交通量预测特征年定为2009年、2010年、2015年、202 0年，
2028年，预测基年为2006年。
交通量预测

趋势型发生吸引交通量预测

交通出行量预测是通 过建立出行量与土地利用、社会经济发展等特
征变量之间的定量关系，依据社会经济预测结果得到未来年 的产生量和
吸引量。根据项目影响区历史资料的情况，本项目采用回归分析、类比
分析等方法进 行交通发生预测。

二十世纪90年代我国调整产业政策后，汽车及其相关产业作为支
柱产业发展后，在汽车产业政策的指导下，“小汽车进入家庭”已经逐
步在我国东部经济较发达地区实现 ，长江三角洲经济区及其辐射区域是
我国经济发展最活跃的地区之一，根据近年来统计，该地区小客车保 有
量增长速度较快，据汽车生产及市场需求分析未来该地区小汽车（尤其
是私家小汽车）的保有 量将会继续以较快速度增长，同时小客车出行量
也会大量增加。考虑到当前各种车型的发展的趋势不同， 本项目的交通
发生预测按小客车、客车（指大中客车，下同）、货车、三类车型分别
进行。

弹性系数法

交通运输需求是派生性需求。经济活动、社会活动 等本源性需求的
变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此，通过分析经济活
动和社会 活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地
掌握交通需求的变化规律。弹性系数法就是 从总体上把握经济发展和交
通运输的相关关系。弹性系数的公式如下:

根据有关指标 的分析，一般选用主要道路断面交通量、汽车出行
量、客货运输量与国内生产总值进行回归分析，推算出 其弹性系数，参
照这些系数可确定各小区未来汽车出行量的弹性系数。

——小客车弹性系数分析预测

根据前述分析，本项目研究中在预测小客车保有量增长 率的基础上
对小客车交通出行增长率进行推算。根据经济较发达国家在小汽车发展
过程人均小客 车保有量与人均经济发展水平的关系，采用国际类比分析
的方法预测未来年各项目影响区小客车保有量， 从而预测得到项目影响
区域的小客车出行量增长率。

汽车制造业作为我国四大支柱产 业之一，经过多年的发展目前已成
为我国国家工业的重要组成部分，而轿车的生产与销售又是汽车工业中
的“重中之重”。 从世界范围的小客车发展规律看，当人均国民收入
达到300-800美元 时家庭轿车的增长将进入稳定发展期，超过800美元

将会有一个突变式的上升，形成高 速增长。从社会经济预测结果可知，
项目影响区人均国民收入在2005年之后均超过800美元，加之 国家进
口汽车关税的大幅度降低、汽车销售以及售后等相关政策的逐步完善，
预计此期间内小客 车保有量将有较大幅度增长，小客车出行量也将大幅
度增长。本报告根据经济发达国家和地区在经济快速 发展时期小客车保
有量回归分析模型预测未来各个特征年小客车保有量，根据项目影响区
的经济 发展预测得到未来各影响区的小客车出行弹性系数。

根据1989年世界40个国家的人均G DP和小汽车千人普及率统计，
可以拟合出公式如下：


y
=


×



R
2
=；

其中：
x
--人均
GDP
(美元)；


y
--千人小汽车保有量(辆)；


x
方差=；


y
方差=；


xy
方差=。


杨忻、彭阳，中国轿车工业发展浅析—2000年中国轿车保有量预
测，科技导报，81994

根据本项目所在地江河和船舶人均GDP预测值，利用上述公式，计
算出各地区 未来千人小客车保有量及弹性系数见表3-4。

表3-4 模型预测各时期小客车增长率及其弹性系数(趋势型)

年 份

浙江省

海洋市

船舶区

江河

小客车保有量(辆千人)

2009-2010

%

%

%

%

2010-2015

%

%

%

%

2015-2020

%

%

%

%

2020-2028

%

%

%

%

各时期小客车增长弹性系数

2009-2010









2010-2015









2015-2020


2020-2028

项目影响区人口密度以及产业密集程度都很大，随着各影响区汽车
保有量的逐步增加，交通拥挤、停车、环境污染等问题必将成为区内一
个严重的问题，预计政府 部门将对汽车保有量进行总体控制，从而导致
小汽车增长幅度下降。据此根据小客车保有量增长率调整得 到项目影响
区如表3-5所示未来小客车出行弹性系数。

表3-5 小客车出行弹性系数预测表(趋势型)

年 份

浙江省

海洋市

船舶区

江河

2009-2010









2010-2015







2015-2020







2020-2028









——客车、货车出行增长率预测（客车指大客车）

一般而言，汽车的出行量与公路断面交通量有比较直接的关系，公
路断面交通量也可以认为是汽 车出行量的在公路上的具体表现形式，但
由于项目影响区内近年来公路改扩建工作的不断进行造成公路断 面交通
量受道路条件影响出现较大的波动，且项目影响区内机动车保有量统计
数据欠完善，所以 本项目研究中参照国内关于客货运输弹性系数的研究

成果以及国家“十五“期间客货运输 的弹性系数综合确定各地区的汽车
出行量增长率。

参照交通部规划研究院有关研究报 告的研究结论，我国未来客货运
弹性系数在～之间的概率为%，同时根据交通部“十五”发展计划，预< br>计“十五”期间，货运需求总量仍呈增长态势，货物运输与国民经济增
长的弹性系数在左右，客运 需求增幅将高于货运需求，旅客运输与国民
经济增长的弹性系数在左右。由于本项目处于经济发展潜力较 大的海洋
地区，考虑到区域经济发展潜力以及民营资本比较活跃的特性，认为未
来本项目影响区 内客货运弹性系数将大于全国的平均水平。

在上述分析的基础上，再根据各地区产业布局、结 构以及区域发展
规划等相关因素，同时考虑大部分客车的交通出行集中在大中城市，客
车虽然快 速增长，但公路客运弹性系数将小于小客车保有量的弹性系数
这一因素，分析调整得到各地区未来客、货 车交通出行量弹性系数见表
3-6。

表3-6 项目各影响区客货弹性系数预测表

车种

时期

浙江省

海洋市

船舶区

江河

2009-2010


客
车
2010-2015

2015-2020


2020-2028


2009-2010


2010-2015


货
车
2015-2020


注：表中弹性系数为交通发生增长率国内生产总值增长率

根据区域社会经济发展预测 ，及各时期汽车出行量的弹性系数的预
测，计算出项目各影响区汽车出行量增长率，见表3-7。

车种



2020-2028


表3-7 汽车出行量增长率预测值

时期

浙江省

海洋市

船舶区

江河

2009-2010

%

%

%

%

小
2010-2015

客
车
2015-2020

%

%

%

%

%

%

%

%

2020-2028

%

%

%

%

2009-2010

%

%

%

%

2010-2015

%

%

%

%

客
车
2015-2020

%

%

%

%

趋势型交通量预测结果

各交通小区的趋势型汽车出行发生吸引量增长率采用对应的各影响
区趋势型发生吸引量增长率。 利用各交通小区的趋势型发生吸引量增长
率和基年交通发生吸引交通量，通过下面的公式即可计算未来各 特征年
各交通小区趋势型交通发生吸引交通量。

n
P
i
式中: —第i小区第n年交通产生量;



2020-2028

%

%

%

%

2009-2010

%

%

%

%

2010-2015

%

%

%

%

货
车
2015-2020

%

%

%

%

2020-2028

%

%

%

%

R
i
—第i小区交通增长率;


P
i
—第i小区基年交通产生量;

n
A
i
—第i小区第n年交通吸引量;

0



0
A
i
—第i小区基年交通吸引量。

诱增型交通量预测

一般诱增型交通量预测

随着本项目的实施， 将改善项目影响区域的投资环境，促进项目沿
线地区经济进一步发展，同时也将使通道整体通行能力得到 大大提高，
使项目沿线地区间经济联系得到加强，将改变区域间的经济可接近性，
诱发经济产生 新的增长，从而诱发新的交通量。项目沿线地区诱增交通
量采用诱增经济模型来预测诱增经济系数从而预 测出各地区的诱增型交
通量。

1.诱增经济系数预测

——模型的标定

标定经济可接近性模型：

本项目 的建设使项目沿线各地区间的时间距离缩短，使各地区间的
经济可接近性发生了很大的变化。因此，可用 时间距离变量定义各区的
经济可接近性，模型如下：

·Dij)

ACC(i)=

P
j
·e
式中：
ACC(i)
——
i
区的经济可接近性；


P
j

——
j
区的人口(人)；


D
ij

——
i
区与
j
区的时间距离(分)。

为使
ACC
的单位标准化，假定
Dij
=120分时，令
e^(a×Dij)=
计
算出的系数a为。
Dij
的系数为负，说明区域间时 间距离的缩短，经济
可接近性增加，时间距离增加，经济可接近性变小。

标定经济发展潜力模型：

国内生产总值的发展潜力对应于经济可接近性和人口密度的 增大而
增加。由这种经济可接近性和国内生产总值的关系，按照修正的重力模
型分布法确定经济 发展潜力，模型如下：


POT(i)=e^c
1
× Pi^k
1
× ACC(i)^k
2

式中：
POT(i)
——
i
区的经济发展潜力；

Pi
——
i
区的人口(人)；


ACC(i)
——
i
区的经济可接近性。

利 用项目各影响区域基年人口、经济可接近性及相应的经济指标，
再利用回归程序回归出上述模型中各参数 的回归值。

诱增经济预测模型：

按“有”和“无”项目两种情况(通道内 本项目实施，为“有”项
目情况；仅对通道内原有公路进行局部改造，对应“无”项目情况)，
分别进行计算项目沿线地区经济发展潜力，则两种情况下的经济发展潜
力之差就是由拟建公路带来的经济 增加部分即诱增经济，计算公式如
下：


E
yi
= E
qi
×Y
i


Y
i
= POT(H)POT(N)

式中：
E
yi
——
i
区的诱增型经济；


E
qi

——
j
区的趋势型经济；


Y
i

——
i
区的诱增经济系数；


POT(H)
——
i
区有项目时的经济发展潜力；

POT(N)
——
i
区无项目时的经济发展潜力。

——诱增经济预测

本次预测诱增经济具体步骤如下：

a.准备各影响区域基年及各预测特征年的人口；

b.准备各影响区域基年的经济指标；

c.准备基年及各特征年在“有”和“无”拟 建公路路网(即：交通
量分配的公路网)的时间OD表，其中：计算路网时间距离的车速是通过
相应等级公路的车速模型(交通部公规院修正后的Q- V曲线)和趋势型交
通量预测结果来确定的；

d.利用标定后的经济可接近性模型计算基年及各特征年的经济可接
近性；

e.利用标定后的经济发展潜力模型计算出各影响区域在“有”和
“无”项目情况下的经济发展潜力，计 算出区域内各特征年的诱增经济
系数，调整取整后结果见表3-8。

表3-8 项目影响区各特征年诱增经济系数预测结果

年份

2009

2010

2015

2020

2027

海洋市


江河


船舶区


2.诱增型交通量预测

通过前面预测得到的诱增经济系数及趋势型经济增长率、趋势 型交
通增长率，利用如下公式，可计算出各特征年的诱增型交通出行集发
量。

未来趋势、诱增型经济及交通集发量计算公式如下：

Q
yi
n
= Q
i
0
×(1+R
yi
)
n

Q
qi
n
= Q
i
0
×(1+R
qi
)
n

R
yi
= T
i
× K
yi

R
qi
= T
i
× K
qi

E
yi
n
= E
i
0
×(1+K
yi
)
n

E
qi
n
= E
i
0
×(1+K
qi
)
n

式中：
Q
yi
n

——第
i
小区第n年诱增型交通集发量；

Q
qi
n

——第
i
小区第n年趋势型交通集发量；


T
i

——第
i
小区的交通弹性；


K
yi

——第
i
小区诱增型经济增长率；


K
qi
——第
i
小区趋势型经济增长率；





E
yi
n
——第
i
小区第n年诱增型经济；


E
qi
n
——第
i
小区第n年趋势型经济；

E
i
0

——第
i
小区基年经济指标；

Q
i
0

——第
i
小区基年交通集发量。



根据上述公式可推导出诱增型交通集发量计算公式：

Q
yi
n
= Q
qi
n
× E
yi
n
E
qi
n



即：
Q
yi
n
= Q
qi
n
× Y
i

交通分布预测

根据本项目的特点，本报告采用弗雷特(F rator)法计算未来特征年
OD表。弗雷特法公式如下：

式中:

T
ij
'
—未来年份i区与j区之间的交通量;

T
ij
—基年i区与j区之间的交通量;


F
i
—i区的交通产生量增长倍数;

E
j
—j区的交通吸引量增长倍数;


n—交通小区数。

按照上式计算的未来i区与j区之间的交通量，一般不满足交通产
生量约束和吸引量约束，即:

式中:

Q—项目所在地区未来交通总生成量。


因此必须进行迭代收敛计算，经 收敛计算，得到未来特征年的趋势
型型交通出行OD表。

通道交通量分配

在预测出未来特征年份的交通出行OD表后，根据建立的交通量—
速度模型、广义路径费用模型 ，将未来OD表中的区间交通量Qij利用
均衡分配法分配到项目所在地区的未来公路网上，计算得到本 项目以及
相关老路分配交通量。

1.均衡分配法

均衡分配法是一种循环分配路段交通量的分配方法。其基本思路是
不断调整已分配到各路段上的交通流量 而逐渐到达或接近均衡分配。在
每步循环中，根据已分配到各路段上的交通流量再进行一次0-1分配< br>(即全有全无分配)而得到一组各路段的附加交通量。然后用该循环中各
路段的分配交通流量和该 循环中得到的附加交通量得到下一循环中的分
配交通流量。当相邻两个循环中的分配交通流量十分接近时 ，即可停止
计算。最后一循环中得到的分配交通量即是最终的交通量。

2.广义费用函数参数

均衡分配法采用的广义费用函数形式：

路 段广义费用=行为时间价值*路段行驶时间+*单公里油耗*路段长
度*当地油价+路段收费额

行为时间价值是指驾驶员在选择出行路径时，对时间的一个价值判
断。一般而言，驾驶员在进行 出行路径选择时，主要考虑时间、油耗和
收费等口袋成本。全车种分配中的行为时间价值为平均行为时间 价值。

3.交通量-速度曲线

交通分配与均衡都是以考虑拥挤对行驶时 间的影响为基础和前提
的，而考虑的方法则是借助交通量-速度函数。

本项目采用修正的交通部公规院交通量-速度曲线，如下：



q
a
V
a
78.843exp

0.5 61


C


a





8



q
a
0.8
（高速公路）


C
a



q
a
V
a
64.274ex p

0.526


C


a

1
0.1681
q
a




8



q
a
0.75
（一级公路）


C
a

V
a
156. 7
（二级公路）

V
a
99.1
1
q
0.1323
a
（三级公路）

V
a
70.5
1
q
0.0988
a
（四级公路）

V
a
72.6
1
q
0.1370
a
（等外公路）

交通量预测结果

根据上述步骤，预测本项目各特征年交通量结果见表3-9。

表3-9 本项目交通量预测结果 辆日（小客车）

K0+000～K9+000

年份

合计

客车

货车

K9+000～终点

合计

客车

货车

2009

9195

5502

3693

7081

4126

2955

2010

10476

6268

4208

8067

4701

3366

2015

17221

9624

7598

12637

6559

6078

2020

22942

11767

11175

18808

9868

8940

2028

29054

14033

15021

23786

11769

12017

注：本表交通量为已转化为标准小客车。

第四章 通行能力分析及技术标准
通行能力分析


根据交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），本项
目按双向四车道 一级公路标准建设。本报告参照《道路通行能力手册》
（美国研究委员会专题报告209号）对项目的通 行能力进行验算，并根
据本项目各特征年交通量预测结果计算出相应的服务水平。

所 谓服务水平，就是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员及乘客
感受的一种质量标准。服务水平分为四个 等级，从经济效益考虑，二级
或不低于三级服务水平是公路交通流量理想的服务水平。

1.基本公式

研究表明理想条件下单车道的最大通过能力与路段中不同车速对应的通行能力
C
j
及
(VC)
成正比，其关系式为：


MSF
i
= C
j
× (VC)
i


式中:
MSF
i
— 理想条件下，i级服务水平提供的每车道最大通
过能力（辆PCU小时车道）；


C
j

— 不同车速时的单车道通行能力；

值。

(VC)
i

— i级服务水平对应的交通量与通行能力之比的最大
公式所表现的关系与服务水平等级i是相互对应的。

根据实际道路的运营情况，必须对上式进行多项修正，具体公式
为：


SF
i
= MSF
i
×N×f
W
×f
HV
×f
E
×f
P


式中:
SF
i

— 实际道路和交通条件下，i级服务水平单向N车
道的通行能力(辆小时)；

高速公路上单向车道数；

受车道宽度和侧向净空影响的修正系数；


N
—

f
W
—

f
HV
—
响的 修正系数；

交通流中重型车辆(大货车、公共汽车和旅游车辆)影

f
E

— 多车道公路的环境和类型的修正系数；


f
P

— 驾驶员总体特征影响的修正系数。

< br>在进行车道通行能力分析和设计车道数时，将设计小时交通量
(DDHV)换算为高峰小时交通量 ，并令其等于单向车道上的通行能力，其
关系式为：


SF
i
= DDHV PHF

式中：
DDHV —
某方向的设计小时交通量（辆小时）；

PHF
—高峰小时系数。

设计小时交通量与路段年平均日交通量(AADT)的关系如下：

AADT=DDHV (K·D)

或： AADT=SF·PHF(K·D)

式中：
AADT
— 年平均日交通量，单位：辆日；


K
— 设计小时交通量占年平均日交通量的比例；


D
— 在高峰方向上高峰小时交通量占小时总交通量的比
例。

2.基本参数

(1) 拟建项目单向车道数N。

(2) 受限车道宽度及侧向净空的修正系数f
W
。

根据本项目道路横断面的设计标 准，行车道宽米>12英尺米)，侧向
净空或路肩宽度米>6英尺米)，根据美国《道路通行能力手册》 (以下简
称“手册”)，横向干挠可忽略不计，即f
W
=。

(3) 重型车辆的修正系数
f
HV

重型车辆修正系数由下式进行调整：


f
HV
= [1+P
T
(E
T
-1) +P
B
(E
B
-1) +P
R
(E
R
-1)]-1

地形条件为平原区时，各特征年重型车辆修正系数
f
HV
为。

(4) 多车道公路的环境和类型的修正系数
f
E

f
E< br>主要依据有无分隔带和沿路开发程度、信号交叉口的多少等若干
参数来决定。依据“手册”判定本 项目
f
E
=。

(5) 驾驶员总体特征的影响修正系数
f
P

考虑到本项目各影响区内旅游业较发达 ，判定驾驶员总体特征影响
的修正系数
f
P
=。

(6) 高峰小时系数PHF

参照《公路工程技术标准》（JTG B01—2003 ）公路服务水平分级，
将服务水平分为一、二、三、四等四个级别，确定各级服务水平对应的
高 峰小时系数PHF见表4-1。

表4-1 不同服务水平高峰小时系数

服务水
PHF

一


二


三


四


(7) 地区交通流特性

由“手册”分析和20 04年项目所在地区交通调查，通道内设计小
时交通量占年平均日交通量的比例K为，在高峰方向上高峰 小时交通量
占小时总交通量的比例D为。

3.通行能力和服务水平分析

本项目设计速度为80公里小时，每条车道宽米，路基宽米。

根据下式：


SF
i
= MSF
i
×N×fW
×f
HV
×f
E
×f
P


MSF
i
=C
j
× (VC)
i


AADT
i
= SF
i
· PHF
i
(K·D)